Методика и способы повышения мастерства, теории и практика безопасного вождения, анализ различных дорожных ситуаций

Ознакомьтесь по документации автомобиля с дополнительными возможностями коробки скоростей. Изучите возможные режимы ее работы. Чаще всего существует спортивный режим (кнопка «S»), экономичный (кнопка «Е»), режим езды по снегу («*»). При их использовании следует иметь в виду, что у многих модификаций АКПП режим не запоминается при глушении двигателя и его надо каждый раз устанавливать заново.

Методика проведения квалификационных экзаменов на получение права на управление транспортными средствами

Общие сведения об экзаменах в гибдд

К экзаменам в ГИБДД на получение водительского удостоверения категории «В» (легковые автомобили, грузовые автомобили разрешенной максимальной массой до 3,5 т и числом мест для сидения помимо водителя не более 8), а также категории «С» (грузовые автомобили разрешенной максимальной массой более 3,5 т) допускаются лица, возраст которых к концу обучения достиг 18 лет. Экзамены на получение водительского удостоверения принимаются только у лиц, имеющих постоянную или временную прописку в данной местности.

В регистрационно-экзаменационное отделение ГИБДД необходимо предоставить следующие документы:

1. Заявление, заполненную экзаменационную карточку водителя и свидетельство о прохождении обучения по программе соответствующих категорий транспортных средств. При самостоятельной подготовке к сдаче экзаменов экстерном без специального обучения на автокурсах (такая форма сдачи экзаменов разрешена в ряде регионов России, например, в г. Москве) свидетельство о прохождении обучения предоставлять не требуется.

2. Справку медицинского учреждения установленного образца о годности к управлению транспортным средством соответствующей категории.

3. Две фотографии размером 3,5–4,5 см (с правым углом) на матовой бумаге, за исключением случаев автоматизированного изготовления водительских удостоверений в ГИБДД.

4. Квитанции учреждения Сбербанка РФ об уплате установленного сбора за экзамены и водительское удостоверение.

5. Паспорт или документ его заменяющий и подтверждающий необходимую прописку.

Квалификационные экзамены состоят из трех частей: теоретического экзамена и двух этапов практического экзамена (первый этап – на закрытой от движения площадке или автодроме, второй этап – на испытательном маршруте в условиях реального дорожного движения).

Каждая из трех частей экзамена оценивается независимо друг от друга по следующей системе: положительная оценка – «СДАЛ», отрицательная – «НЕ СДАЛ».

В случае, если кандидат в водители получил отрицательную оценку за какую-либо из частей экзамена, пересдача ранее сданных частей экзамена не требуется. Положительная оценка, полученная на теоретическом экзамене, считается действительной в течение 3 месяцев. По истечении указанного срока кандидат в водители вновь должен сдать теоретический экзамен. Положительная оценка, полученная на первом этапе практического экзамена, считается действительной в течение срока действия положительной оценки, полученной на теоретическом экзамене.

Повторный экзамен, как теоретический, так и практический, назначается не ранее, чем через 7 дней со дня проведения экзамена.

Экзамен по практическому вождению проводится на транспортном средстве той категории, разрешение на управление которой экзаменуемый хочет получить. Так, для получения водительского удостоверения категории «В» экзамен по практическому вождению принимается на автомобилях, разрешенная максимальная масса которых не превышает 3,5 т, число сидячих мест, помимо сиденья водителя, не превышает 8 мест (легковые автомобили), а технические характеристики которых позволяют развивать скорость не менее 100 км/ч.

1. Экзамен на площадке (автодроме)

Первый этап практического экзамена проводится одним из двух методов:

а) один кандидат в водители выполняет в определенной последовательности все упражнения, предусмотренные комплексом;

б) несколько кандидатов в водители поочередно выполняют одно и то же упражнение, предусмотренное комплексом, и затем приступают к выполнению следующего упражнения.

При проведении этой части экзамена по первому методу кандидат в водители, не останавливая двигателя, переключением света фар информирует экзаменатора об окончании выполнения одного упражнения и о готовности к выполнению следующего.

При использовании второго метода проведения экзамена кандидат в водители, получив задание, по команде экзаменатора должен:

• занять место в автомобиле;

• подготовиться к движению;

• запустить двигатель;

• просигнализировать включением ближнего света фар о своей готовности к старту.

После выполнения упражнения и остановки автомобиля кандидат в водители должен:

• включить нейтральную передачу;

• включить стояночный тормоз;

• заглушить двигатель;

• выключить свет фар;

• покинуть автомобиль.

Для адаптации к экзаменационному транспортному средству кандидату в водители предоставляется право осуществить пробную поездку в пределах площадки не более 2-х минут. При этом в экзаменационном автомобиле должен присутствовать его собственник. Ошибки, допущенные в ходе пробной поездки, не протоколируются и не влияют на результат экзамена.

После выполнения пробной поездки кандидат в водители может заявить о своей неготовности и отказаться от сдачи экзамена. В этом случае ее выполнение не засчитывается в качестве попытки сдачи экзамена.

Для определения подготовленности кандидата в водители на первом этапе практического экзамена оценивается исполнение им следующих элементов:

1.1. Элемент экзамена № 1: «Остановка и трогание на подъеме»

Экзаменуемый должен остановить автомобиль на подъеме с уклоном 16 %, после чего продолжить движение. При этом трогание должно быть плавным, двигатель не должен заглохнуть, а автомобиль не должен скатиться назад более чем на 30 см.

Техника исполнения

Перед выполнением этого элемента экзамена вам будет необходимо из положения I у линии «СТАРТ» (рис. 1) предварительно заехать на наклонный участок, не пересекая линии горизонтальной разметки площадки и не сбивая элементы разметочного оборудования (конуса). Въехав на горку, остановитесь у линии «СТОП-1» (положение II) (рис. 1), не пересекая ее. Удерживая автомобиль на месте нажатием на педаль тормоза, включите стояночный тормоз, и затем снимите ногу с педали тормоза.

После чего можно приступить непосредственно к троганию на подъеме. Для этого вы должны:

• нажать педаль сцепления до пола, выключив сцепление, и включить первую передачу;

• немного отпустить педаль сцепления, выбрав свободный ход и слегка нажать на педаль «газа», несколько увеличив обороты двигателя;

• после этого медленно отпускать педаль сцепления с дальнейшим плавным увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя;

• в тот момент, когда вы почувствуете, что автомобиль вот-вот начнет движение (момент включения сцепления) начинайте отпускать стояночный тормоз, еще больше нажимая на педаль «газа»;

• после чего полностью отпустите стояночный тормоз и педаль сцепления.

рис. 1

При этом автомобиль должен плавно тронуться без скатывания назад.

Обязательно обратите внимание, что при трогании в этих условиях автомобиль должен дополнительно преодолеть силу сопротивления подъему. Поэтому частота вращения коленчатого вала двигателя должна быть большей, чем при трогании на горизонтальном участке (на подъеме следует несколько сильнее нажимать на педаль газа). В противном случае двигатель может заглохнуть.

Если при трогании на подъеме заглох двигатель (обычно это происходит при резком отпускании педали сцепления, недостаточных оборотах двигателя или из-за позднего отпускания стояночного тормоза) постарайтесь не растеряться. И сразу же затормозите автомобиль стояночным тормозом, затем после пуска двигателя вновь повторите попытку тронуться.

Экзаменаторы контролируют величину отката следующим образом: после остановки автомобиля у линии «СТОП-1» (положение II) на расстоянии 30 см от его заднего бампера устанавливается контрольная стойка. Если величина отката превысит 30 см, то стойка будет сбита.

После того как вы выполнили трогание с места на подъеме следует остановить автомобиль на спуске у линии «СТОП» (положение III) (рис. 1).

1.2. Элемент экзамена № 2: «Разворот»

Экзаменуемый должен заехать на участок ограниченных размеров и развернуться на 180° при одноразовом включении передачи заднего хода. При развороте автомобиль не должен выезжать за пределы ограничений.

Техника исполнения

Прежде чем начать разворот, продумайте схему этого маневра (рис. 2). Разворот при подготовке и сдаче экзамена выполняйте в следующей последовательности:

• начав движение от линии «СТАРТ», приблизьте автомобиль как можно ближе к правому краю коридора, в котором предстоит развернуться (положение I на рис. 2);

• медленно двигаясь вперед, одновременно энергично поворачивайте руль влево, чтобы автомобиль оказался почти под прямым углом к своему исходному положению (положение II на рис. 2);

• когда передние колеса будут находиться примерно в 0,7–1,0 м от левого края коридора (положение II на рис. 2), начните энергично поворачивать руль вправо;

• подъехав к левому краю коридора (положение III на рис. 2), остановите автомобиль и включите передачу заднего хода;

• медленно двигаясь задним ходом, энергично продолжайте поворачивать руль вправо, а оказавшись на середине коридора (положение IV на рис. 2), поворачивайте руль в обратную сторону (влево) и продолжайте движение до тех пор, пока автомобиль не займет положение, из которого можно двигаться вперед (положение V на рис. 2);

• по окончании разворота остановите автомобиль у линии «СТОП», не пересекая ее (положение VI на рис. 2).

рис. 2

Начните отработку этого упражнения установив ширину коридора L (рис. 2), равную примерно четырем длинам автомобиля, а затем постепенно сокращайте ее. Окончательная ширина коридора L должна составлять две длины автомобиля, на котором выполняется рассматриваемый экзаменационный элемент.

Обратите внимание на скорость движения при развороте. Она должна позволить вам своевременно выполнять перекладку руля из стороны в сторону. Руль следует вращать быстро, а не хвататься за него. Отработайте приемы правильного руления, и тем самым вы сможете увеличить скорость движения при развороте и, соответственно, уменьшить время выполнении маневра. Для этого на начальных стадиях удобны тренажеры, а если их нет, то можно использовать и автомобиль, предварительно вывесив его передние колеса. При этом не забудьте надежно затянуть стояночный тормоз, включить первую передачу; не лишними окажутся колодки под задними колесами (рис. 3).

рис. 3

При движении автомобиля прямо руки должны находиться на руле так как показано на рис. 4.

рис. 4

Обычно для поворота автомобиля на значительные углы используются либо силовые, либо скоростные приемы руления. При подготовке к экзамену по практическому вождению вам необходимо освоить оба приема руления.

Отработаем, в первую очередь, приемы силового руления.

Начнем с поворота налево. Разместите руки на руле в исходном положении 1 (рис. 4), затем левой рукой вращайте руль влево, а правую руку перемещайте по рулю вниз, слегка разжав пальцы (правая рука скользит вниз, а руль поворачивает только левая).

Как только ваши руки оказались в положении 2 (рис. 5), сожмите пальцы правой руки и расслабьте пальцы левой. Теперь поворот руля налево продолжает правая рука, которую вы перемещаете вверх. Одновременно перемещайте вверх левую руку, пропуская руль в слегка разжатых пальцах (левая рука скользит вверх). В результате руки окажутся в положении 3 (рис. 5), из которого при необходимости вы можете продолжать вращение руля влево по вышеизложенной схеме поворота руля из положения 1 в положение 2.

рис. 5

Затем отработайте силовое руление для поворота автомобиля направо. Вновь ваши руки должны быть в исходном положении 1 (рис. 4), из которого правой рукой вращайте руль, а левую руку перемещайте по рулю вниз, слегка разжав при этом пальцы (руль вращает только правая рука).

Как только ваши руки оказались в положении 2 (рис. 6), сожмите пальцы левой руки и расслабьте пальцы правой. Теперь поворот направо продолжает левая рука, которая перемещается вверх вместе о рулем. Правую руку со слегка разжатыми пальцами одновременно перемещайте по рулю вверх. В результате ваши руки окажутся в положении 3 (рис. 6), из которого легко можно продолжить вращение руля в любую сторону. Отработайте разворот при ограниченной ширине проезжей части (элемент экзамена № 2), используя силовые приемы руления.

Пользуясь силовыми приемами руления вы сможете вращать руль достаточно медленно, поэтому и скорость движения автомобиля окажется сравнительно невысокой.

рис. 6

После того как вы стали успешно выполнять элемент экзамена № 2, применяя силовое руление, пора переходить к освоению скоростных приемов. Опять начнем с поворота налево.

Из исходного положения 1 (рис. 4) двумя руками поворачивайте руль влево, до тех пор, пока они не окажутся в положении 2 (рис. 7).

рис. 7

После этого правой рукой продолжайте вращать руль влево, а левую руку оторвите от руля и переместите в его верхнюю точку (перехватите руль). Ваши руки окажутся в положении 3 (рис. 7), из которого левая рука продолжает вращать руль влево, а правая – переносится с отрывом от руля в его верхнюю точку (перехват руля). В результате руки окажутся в положении 4 (рис. 7), из которого продолжайте вращать руль двумя руками.

Теперь отработаем поворот направо. Из исходного положения 1 (рис. 4) двумя руками поверните руль в положение 2 (рис. 8).

рис. 8

Как только ваши руки окажутся в этом положении, левой рукой продолжайте поворот руля, а правую – оторвите от руля и перенесите в его верхнюю точку (положение 3 на рис. 8). Из положения 3 (рис. 8) правой рукой продолжайте вращать руль, а левую – оторвите от руля и перенесите в его верхнюю точку (перехватите руль). Ваши руки займут положение 4 (рис. 8), из которого продолжайте аналогично вращать руль в нужную сторону.

Использование скоростного руления позволит вам увеличить скорость движения при выполнении разворота в ограниченном пространстве и уменьшить время, затрачиваемое на выполнение этого экзаменационного элемента.

1.3. Элемент экзамена № 3: «Въезд в бокс»

Экзаменуемый должен заехать задним ходом в бокс, расположенный перпендикулярно к направлению движения, при одноразовом включении передачи заднего хода. После остановки автомобиль должен быть расположен так, чтобы его внешние контуры находились внутри обозначенного бокса.

Техника исполнения

Перед тем, как начать движение задним ходом, необходимо левую руку расположить на верхней половине руля и удерживать его несколько крепче, чем в случае руления двумя руками.

После этого начинайте выполнение элемента экзамена № 3:

• нажмите педаль сцепления до пола и включите передачу заднего хода;

• правую руку положите на спинку соседнего сиденья (рис. 9);

• слегка отпустите педаль сцепления, выбрав свободный ход, и одновременно немного нажмите на педаль «газа»;

• затем, плавно отпуская педаль сцепления, и, еще сильнее нажимая на педаль «газа», начните движение задним ходом.

Двигайтесь медленно за счет неполного включения (пробуксовки) сцепления, для чего не отпускайте полностью педаль сцепления.

При постановке автомобиля задним ходом в бокс помните, что он будет поворачивать в том направлении, в котором вы вращаете руль. Казалось бы ничего сложного в этом нет.

Однако у новичков автомобиль часто отклоняется от необходимой траектории и не вписывается в габариты бокса. Это происходит из-за того, что повернув голову назад, кандидат в водители теряет ориентацию и поворачивает руль не в ту сторону. Чтобы избежать неверных действий предварительно продумайте схему маневра и двигайтесь задним ходом с невысокой скоростью.

рис. 9

Рассмотрим подробно заезд в бокс, расположенный справа по ходу движения автомобиля (рис. 10).

Из положения I от линии «СТАРТ» (рис. 10) направьте автомобиль к левому краю коридора. При приближении к границе коридора на 1–1,5 м начните вращать руль вправо и остановите автомобиль в положении II (рис. 10).

Из положения II (рис. 10) начните движение задним ходом. Ориентируйтесь по правой стойке бокса (она выделена на рис. 10).

Приблизившись к боксу, начинайте ориентироваться по средним стойкам бокса и, поворачивая руль влево, выравнивайте автомобиль, чтобы внутри бокса он двигался прямо. Окончательное положение III автомобиля определяйте по задним стойкам бокса.

рис. 10

Обратите внимание на то, что при движении задним ходом имеет место значительное уширение полосы, по которой двигается автомобиль за счет разницы в траекториях движения задних и передних колес. Это уширение показано на рис. 10. Именно из-за этого необходимо, чтобы внутри бокса автомобиль двигался строго по прямой. Любое подруливание там недопустимо.

Если вы почувствовали, что автомобиль не вписывается в бокс, то вернитесь на исходную позицию и повторите маневр.

Это упражнение начинайте отрабатывать, установив размеры бокса по длине L и ширине Н на 2 метра больше длины и ширины автомобиля (рис. 10). Постепенно сужайте бокс. Его окончательная длина L должна быть на 1 м больше длины автомобиля, а ширина Н – на 1 м больше ширины автомобиля.

Отработайте заезд в бокс с разных сторон. Заезд в бокс, расположенный слева сзади от автомобиля, выполняется зеркально по отношению к рассмотренной схеме.

1.4. Элемент экзамена № 4: «Разгон – торможение»

Экзаменуемый должен начать движение в коридоре установленной ширины, разогнаться, двигаясь по прямой и переключая передачи с низшей на высшую, затем остановиться перед линией «СТОП». Упражнение должно быть выполнено не более, чем за 14 секунд (для транспортных средств категории «В» и «С»).

Техника исполнения

По команде экзаменатора начните движение по коридору (рис. 11)

рис. 11

После разгона автомобиля с места на первой передаче необходимо переключать их в восходящем порядке. Для этого:

• отпустите педаль «газа» и одновременно выключите сцепление;

• переведите рычаг в положение, соответствующее второй передаче;

• отпустите педаль сцепления (плавно, но значительно быстрее, чем при трогании) и нажатием на педаль «газа» вновь разгоняйте автомобиль.

Для остановки у линии «СТОП» (рис. 11) действуйте по следующей схеме:

• снимите правую ногу с педали «газа» и перенесите ее на педаль тормоза;

• плавным нажатием педали тормоза снизьте скорость, затем нажмите педаль сцепления, чтобы не дать двигателю заглохнуть и, нажимая правой ногой на педаль тормоза остановите автомобиль у линии «СТОП» (рис. 11), не пересекая ее;

• переведите рычаг переключения передач в нейтральное положение.

2. Экзамен на испытательном маршруте

Второй этап экзамена по практическому вождению автомобиля проводится на испытательном маршруте в условиях достаточно интенсивного дорожного движения.

При проведении данного этапа экзамена у кандидатов в водители проверяется умение применять и выполнять требования Правил дорожного движения по следующим разделам:

• общие обязанности водителей;

• применение специальных сигналов;

• сигналы светофоров и регулировщиков;

• применение аварийной сигнализации и знака аварийной остановки;

• начало движения, маневрирование;

• расположение транспортного средства на проезжей части;

• скорость движения;

• обгон, встречный разъезд;

• остановка и стоянка;

• проезд перекрестков;

• пешеходные переходы и остановки маршрутных транспортных средств;

• движение через железнодорожные пути;

• приоритет маршрутных транспортных средств;

• пользование внешними световыми приборами и звуковыми сигналами.

При проведении экзамена в автомобиле должны находиться кандидат в водители и экзаменатор. Допускается также присутствие собственника транспортного средства.

Перед началом экзамена автомобиль должен быть установлен его собственником или экзаменатором в начале маршрута, двигатель – прогрет и выключен, рычаг коробки переключения передач – в нейтральном положении, стояночный тормоз – включен.

При движении по маршруту экзаменатор будет подавать команды кандидату в водители и контролировать правильность выполнения заданий.

Экзаменатор классифицирует и фиксирует в экзаменационном листе допущенные ошибки, суммирует количество набранных кандидатом в водители штрафных баллов и выставляет итоговую оценку за экзамен.

Запрещается провоцировать кандидата в водители к каким-либо действиям в нарушение требований Правил дорожного движения.

Для определения подготовленности кандидата в водители на втором этапе оценивается исполнение им следующих элементов:

2.1. Начало движения

ЭКЗАМЕНАТОР КОНТРОЛИРУЕТ: подготовку к началу движения, внимательность по отношению к другим транспортным средствам.

Сядьте за руль и закройте дверь. Отработайте быструю и правильную посадку. При правильной посадке спина водителя почти вертикальна и плотно прилегает к спинке сиденья, а руки, держащие руль, слегка согнуты в локтях (рис. 12). Ноги без вытягивания и сгибания в коленях должны свободно доставать педали в нажатом состоянии.

Для того чтобы занять правильное положение за рулем, вначале перемещайте сиденье вперед или назад, ориентируясь на положение ваших ног. Добившись с помощью продольной регулировки сиденья требуемого положения ног, приступайте к регулировке спинки сиденья, ориентируясь на положение спины и рук, описанное выше (рис. 12).

Если сиденье оборудовано подголовником, то отрегулируйте его так, чтобы он препятствовал движению головы назад и упирался средней частью в затылок.

После этого отрегулируйте (если необходимо) ремень безопасности и пристегните его. Ладонь вашей руки должна туго входить под пристегнутый ремень на уровне груди.

Затем проверьте удобство пользования рычагом переключения передач, а также переключателями на руке и щитке приборов.

Теперь вам необходимо обеспечить хороший обзор дороги сзади автомобиля. Отрегулируйте внутрисалонное зеркало так, чтобы в нем полностью просматривалась обстановка через заднее стекло. При пользовании правильно отрегулированным зеркалом заднего вида не требуется значительных движений головой, достаточно перевести взгляд. В наружном зеркале заднего вида должен быть виден край заднего крыла автомобиля. Правильная установка зеркал обеспечит вам хороший обзор обстановки сзади и минимум «слепой» зоны.

рис. 12

После тщательной подготовки можно начинать движение. Этот маневр должен быть безопасен и не создавать помех другим участникам движения. Поэтому, прежде чем начать движение, оцените обстановку вокруг автомобиля. Вы должны уступить дорогу всем движущимся автомобилям и пешеходам, если ваш маневр может создать им помеху.

ЭКЗАМЕНАТОР КОНТРОЛИРУЕТ: включение и своевременность подачи предупредительного сигнала, пользование зеркалами заднего вида.

Перед началом движения обязательно включение указателя поворота. Но включайте его только убедившись в том, что вы никому не помешаете, поскольку этот сигнал не должен вводить в заблуждение других участников движения, а также помните, что подача сигнала не дает водителю преимущества и не освобождает его от принятия необходимых мер предосторожности. Поэтому обязательно оцените обстановку не только перед автомобилем, но и сзади него с помощью зеркал заднего вида. Не забывайте и о непросматриваемых («слепых») зонах – в сомнительных случаях посмотрите назад, повернув голову.

ЭКЗАМЕНАТОР КОНТРОЛИРУЕТ: плавность трогания с места, разгон и переключение передач.

После пуска двигателя убедитесь, что помех для движения нет, включите указатель поворота и далее действуйте по следующей схеме:

• выключите сцепление;

• включите первую передачу;

• выключите стояночный тормоз (если автомобиль стоит на наклонном участке, действуйте по схеме выполнения экзаменационного элемента «Остановка и трогание на подъеме»);

• медленно отпускайте педаль сцепления, увеличивая обороты двигателя. Автомобиль начнет движение.

Если при трогании автомобиль начал движение рывком, значит вы слишком резко отпустили педаль сцепления. Если двигатель заглох, значит вы недостаточно нажали на педаль «газа» или забыли отпустить стояночный тормоз.

После разгона автомобиля с места на первой передаче необходимо переключать их в восходящем порядке. Для этого:

• отпустите педаль «газа» и одновременно выключите сцепление;

• переведите рычаг в положение, соответствующее второй передаче;

• отпустите педаль сцепления (плавно, но значительно быстрее, чем при трогании) и нажатием на педаль «газа» вновь разгоняйте автомобиль.

Далее действуйте по этой же схеме, включая последующие передачи.

Для переключения передачи с высшей на низшую:

• отпустите педаль «газа» и затем выключите сцепление;

• переведите рычаг коробки переключения передач в положение необходимой низшей передачи;

• включите сцепление и плавно нажмите на педаль «газа».

2.2. Движение по прямой

ЭКЗАМЕНАТОР КОНТРОЛИРУЕТ: правильное положение на проезжей части.

Выбирая полосу движения, учитывайте, что вы должны вести автомобиль по возможности ближе к правому краю проезжей части:

• вне населенных пунктов;

• в населенных пунктах на дорогах обозначенных знаком 5.1 «Автомагистраль» или 5.3 «Дорога для автомобилей», а также на тех дорогах в населенных пунктах, где разрешено движение со скоростью более 80 км/ч.

Во всех этих местах запрещается занимать левые полосы движения при свободных правых.

В населенных пунктах, за исключением дорог, упомянутых выше, можно использовать для движения любую удобную полосу. Однако во всех случаях на дорогах, имеющих для движения в данном направлении три или более полосы, занимать крайнюю левую полосу на легковом автомобиле можно только при интенсивном движении, когда заняты другие, а также для обгона, поворота налево или разворота. Если проезжая часть разделена на полосы линиями разметки, то вы должны вести автомобиль строго по обозначенным полосам. Наезжать на прерывистые линии разметки можно лишь при перестроении.

ЭКЗАМЕНАТОР КОНТРОЛИРУЕТ: соблюдение надлежащей скорости движения.

Легковые автомобили не должны двигаться со скоростью большей:

• 60 км/ч – в населенных пунктах;

• 90 км/ч – вне населенных пунктов;

• 110 км/ч – на автомагистралях.

Скорость должна обеспечивать вам возможность постоянного контроля за движением автомобиля для выполнения требований Правил дорожного движения. Выбирая скорость, учитывайте также интенсивность движения, дорожные и метеорологические условия, в частности видимость в направлении движения.

Помните, что запрещается резко тормозить, если это не требуется для предотвращения дорожно-транспортного происшествия.

Но, выбирая скорость движения, не впадайте в крайность, поскольку Правила запрещают создавать помехи другим транспортным средствам малой скоростью передвижения.

ЭКЗАМЕНАТОР КОНТРОЛИРУЕТ: выбор дистанции и интервала между транспортными средствами.

Дистанцию до движущегося впереди транспортного средства следует выбирать так, чтобы избежать столкновения с ним в случае его неожиданного резкого торможения. Кроме того, вы должны соблюдать необходимый боковой интервал, обеспечивающий безопасность движения. Боковой интервал и дистанция необходимы еще и для того, чтобы при возникновении опасности (например, неожиданный выезд другого автомобиля на вашу полосу) у вас имелась возможность достаточно плавно изменить скорость движения и уклониться от столкновения, избежав при этом наезда на ваш автомобиль сзади.

2.3. Маневрирование на дороге, имеющей две или более полосы для движения в одном направлении

Количество полос для движения вы определите по дорожной разметке или знакам 5.15.1, 5.15.2 и 5.15.7, указывающим направления движения по полосам.

Если нет ни разметки, ни знаков, то количество полос для движения определяйте сами с учетом ширины проезжей части, габаритов своего и попутных автомобилей и необходимых боковых интервалов. В этом случае, стороной, предназначенной для встречного движения, считайте половину ширины проезжей части, расположенной слева.

Помните, что на дорогах с двусторонним движением, имеющих четыре или более полос, запрещается выезжать на предназначенную для встречного движения сторону дороги (рис. 13).

На дорогах с двусторонним движением, имеющих три полосы, обозначенные прерывистой линией разметки 1.5, из которой средняя используется для движения в обоих направлениях, разрешается выезжать на эту полосу только для обгона, объезда, поворота налево или разворота. Выезжать на крайнюю левую полосу, предназначенную для встречного движения, запрещается (рис. 14).

ЭКЗАМЕНАТОР КОНТРОЛИРУЕТ: своевременность включения предупредительных сигналов.

Перед началом движения, перестроением, поворотом, разворотом и остановкой необходимо подавать сигналы световыми указателями поворота соответствующего направления или рукой.

Сигнал необходимо подавать заблаговременно, однако, как вы уже знаете, при этом он не должен вводить в заблуждение других участников движения.

ЭКЗАМЕНАТОР КОНТРОЛИРУЕТ: правильность объезда стоящих транспортных средств, в том числе маршрутных транспортных средств и других препятствий.

рис. 13

рис. 14

Объезжать стоящее транспортное средство можно лишь, если вы не создадите помех движущимся навстречу или попутно по соседней полосе транспортным средствам. Если перед нерегулируемым пешеходным переходам остановилось транспортное средство, то объезжать его вы можете только убедившись, что перед ним нет пешеходов. Ну, а если все в порядке – включайте указатель поворота и объезжайте. При объезде стоящего посредине дороги трамвая нужно уступить дорогу входящим и выходящим из него пассажирам. Объезжая автобусы и троллейбусы, находящиеся у обозначенных остановок, помните, что из-за них может неожиданно появиться пешеход. В населенных пунктах вы должны в такой ситуации уступать дорогу этим маршрутным транспортным средствам, если они начинают движение.

ЭКЗАМЕНАТОР КОНТРОЛИРУЕТ: правильность перестроения из одной полосы в другую, «надлежащую реакцию на сигналы, подаваемые другими водителями».

Для правильного исполнения этого элемента вам необходимо помнить два «закона перестроения».

рис. 15

рис. 16

Первый закон перестроения. Если вы перестраиваетесь, то всегда уступайте тем, кто двигается попутно без изменения направления движения (рис. 15).

Второй закон перестроения. В случае одновременного перестроения действуйте по правилу «правой руки», т. е. уступайте дорогу при помехе справа (рис. 16).

Поэтому перед перестроением убедитесь, что водитель транспортного средства, движущегося попутно справа от вас, не включил левый указатель поворота. Если же он это сделал, то вы должны уступить ему дорогу.

2.4. Проезд регулируемых перекрестков

Регулируемым считается перекресток, очередность проезда которого определяется сигналами светофора или регулировщика.

ЭКЗАМЕНАТОР КОНТРОЛИРУЕТ: оценку кандидатом в водители дорожной ситуации при подъезде к перекрестку, подачу при необходимости предупредительных сигналов.

Подъезжая к регулируемому перекрестку, определите возможно ли дальнейшее движение в выбранном направлении.

Учитывайте указания дорожных знаков, разметки (если они есть), при необходимости (поворот, разворот) включите указатель поворота и займите заблаговременно на проезжей части дороги своего направления соответствующее крайнее положение. Напомним, что въезжать на перекресток с круговым движением разрешено с любой полосы.

Запрещено выезжать на перекресток даже при зеленом сигнале светофора, если за ним образовался затор, который вынудит вас остановиться, создав препятствие для движения транспортных средств в поперечном направлении.

ЭКЗАМЕНАТОР КОНТРОЛИРУЕТ: правильность остановки у перекрестка, плавность трогания с места после остановки.

При запрещающем сигнале светофора или регулировщика вы должны остановиться перед стоп-линией (прямоугольной табличкой 6.16 с надписью «СТОП»), а при ее отсутствии перед пересекаемой проезжей частью, не создавая помех пешеходам, т. е., если на перекрестке имеется регулируемый пешеходный переход, то надо остановиться перед ним.

При включении разрешающего сигнала светофора не торопитесь резко начать движение. Во-первых, из-за поспешности может заглохнуть двигатель, а во-вторых, помните, что даже после включения разрешающего сигнала светофора, вы обязаны уступить дорогу транспортным средствам, завершающим движение через перекресток, и пешеходам, не закончившим переход, проезжей части данного направления.

рис. 17

ЭКЗАМЕНАТОР КОНТРОЛИРУЕТ: соблюдение сигналов светофора или регулировщика.

Действия водителей, руководствующихся сигналами основных секций светофора, хорошо известны (см. пункт 6.2 и 6.14 Правил дорожного движения).

Однако будьте внимательны, двигаясь в направлении включенной стрелки в дополнительной секции светофора, если основная секция запрещает движение (рис. 17). В этом случае необходимо уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

Если движением на перекрестке управляет регулировщик, то вы подчиняетесь только его указаниям, даже если они противоречат сигналами светофора, требованиям дорожных знаков или разметки.

Сигналы регулировщика и действия водителей безрельсовых транспортных средств по этим сигналам приведены в таблице 1 и на рис. 18.

рис. 18

2.5. Проезд нерегулируемых перекрестков

Перекресток считается нерегулируемым, если на нем не установлен светофор (а также светофор выключен или работает в режиме желтого мигающего света), а регулировщик отсутствует.

Нерегулируемые перекрестки могут быть равнозначными, если на них пересекаются (сливаются) равнозначные дороги, а также неравнозначными, если на них пересекаются (сливаются) главная и второстепенная дороги.

ЭКЗАМЕНАТОР КОНТРОЛИРУЕТ: оценку обстановки при приближении к перекрестку, учет требований знаков, разметки, сигналов других участников движения.

При приближении к перекрестку выберите дальнейшее направление движения с учетом требований дорожных знаков и разметки. Занимайте на проезжей части необходимое для дальнейшего движения положение с учетом требований информационно-указательных знаков 5.15.1, 5.15.2 и дорожной разметки 1.18, определяющих направление движения по полосам.

Когда требования разметки и знака противоречат друг другу – руководствуйтесь знаком.

Если упомянутые разметка и знаки отсутствуют, то перед поворотом или разворотом заблаговременно займите на проезжей части, предназначенной для движения в данном направлении, соответствующее крайнее положение.

Въезжать на перекресток с круговым движением можно из любого положения на проезжей части данного направления.

При наличии слева от вашего автомобиля трамвайных путей попутного направления поворот налево и разворот выполняйте с них, если знаками 5.15 1 и 5.15.2 не определено направление движения по полосам. Не создавайте помех трамваю.

В общем случае необходимо поворачивать так, чтобы при выезде с пересечения проезжих частей не оказаться на стороне встречного движения.

При повороте направо двигайтесь по возможности ближе к правому краю проезжей части.

Конечно, занимая на проезжей части необходимое положение, соблюдайте законы перестроения (они приведены при рассмотрении экзаменационного элемента 2.3) и не забывайте своевременно включать и выключать указатели поворота.

На перекрестке вы обязаны во всех случаях уступить дорогу транспортным средствам оперативных и специальных служб с включенным проблесковым маячком синего (синего или красного) цвета, подающим специальный звуковой сигнал.

ЭКЗАМЕНАТОР КОНТРОЛИРУЕТ: соблюдение права преимущественного проезда.

Транспортное средство, находящееся на главной дороге имеет преимущество перед транспортным средством, находящимся на второстепенной, поэтому подъезжая к перекрестку, определите на какой дороге вы находитесь, так как от этого зависят ваши дальнейшие действия.

Признаком главной дороги является наличие перед перекрестком знака 2.1 «Главная дорога», 2.3.2, 2.3.3 «Примыкание второстепенной дороги» или 5.1 «Автомагистраль».

Соответственно, второстепенная дорога перед перекрестком обозначается знаком 2.4 «Уступите дорогу» или 2.5 «Движение без остановки запрещено».

Кроме того, на нерегулируемом перекрестке при отсутствии вышеупомянутых знаков, главной считается дорога с любым твердым покрытием по отношению к грунтовой. Довольно часто на грунтовых дорогах непосредственно перед перекрестком имеется небольшой участок покрытия, который не делает грунтовую дорогу равнозначной относительно дороги с твердым покрытием. Этот небольшой участок с покрытием уменьшает попадание грязи с грунтовой дороги на дорогу с твердым покрытием.

Если знаки приоритета отсутствуют, а вы не можете по объективным причинам определить имеет дорога твердое покрытие или нет (грязь, снег, темное время суток и тому подобное), то считайте, что находитесь на второстепенной дороге.

Если на перекрестке вам встречаются обе дороги с покрытием или же обе без покрытия, а вышеупомянутые знаки приоритета отсутствуют или перед перекрестком установлен предупреждающий знак 1.6 «Пересечение равнозначных дорог», то перед вами – нерегулируемый перекресток равнозначных дорог.

На таких перекрестках преимущество в движении всегда имеют трамваи, независимо от направления их движения (рис. 19).

рис. 19

рис. 20

При проезде нерегулируемых перекрестков равнозначных дорог руководствуйтесь двумя основополагающими требованиями Правил:

1. Уступайте дорогу любому транспортному средству, приближающему справа (рис. 20). Не забудьте, что к транспортным средствам относятся и велосипеды, мопеды, гужевые повозки и т. п.

Нельзя проезжать перекресток под прикрытием транспортного средства, водитель которого имеет преимущество (рис. 21). На этом рисунке цифрами указан порядок проезда.

рис. 21

рис. 22

рис. 23

2. При повороте налево или развороте уступайте дорогу транспортному средству, движущемуся по равнозначной дороге со встречного направления прямо или направо (рис. 22). Кстати, уступать дорогу нужно лишь когда имеет место пересечение или слияние траекторий вашего и другого транспортных средств. Если же траектории не пересекаются и не сливаются, можно двигаться одновременно (рис. 23).

Но во всех случаях, завершая поворот в любую сторону, пропустите пешеходов, переходящих проезжую часть той дороги, на которую вы повернули.

ЭКЗАМЕНАТОР КОНТРОЛИРУЕТ: скорость при подъезде к перекрестку и правильность проезда пешеходных переходов.

Подъезжая к перекрестку, выбирайте скорость, позволяющую правильно оценить обстановку. Меньшая скорость движения даст вам больше времени на оценку ситуации.

• Если перед перекрестком установлен знак 2.5 «Движение без остановки запрещено», вы должны остановиться перед стоп-линией (знаком 6.16 «СТОП»). При отсутствии стоп-линии (знака 6.16) останавливайтесь перед краем проезжей части.

• Если перед перекрестком установлен знак 2.4 «Уступите дорогу» и ее действительно есть кому уступать, то при наличии разметки 1.13, остановитесь перед ней. При отсутствии такой разметки останавливайтесь, не выезжая на проезжую часть пересекаемой дороги, чтобы не создать помех транспортным средствам, имеющим преимущество.

• Если главная дорога меняет направление (об этом информирует табличка 8.13 «Направление главной дороги»), а вы подъехали к перекрестку по главной дороге, то преимущественное право проезда сохраняется за вами не только в случае продолжения движения по главной дороге, но и при съезде с нее.

• Eсли пересекаются траектории транспортных средств, движущихся по главной дороге, то их водители должны руководствоваться правилами проезда перекрестков равнозначных дорог. Этим же правилом должны руководствоваться водители, движущиеся по второстепенным дорогам.

• Подъезжая к нерегулируемому пешеходному переходу, всегда снижайте скорость, чтобы при необходимости иметь возможность уступить дорогу пешеходам. Особенно будьте внимательны, если перед таким пешеходным переходом снижает скорость или останавливается движущееся впереди транспортное средство. Продолжайте движение, лишь убедившись, что перед ним нет пешеходов.

• На регулируемых пешеходных переходах, даже при включении для вас разрешающего сигнала светофора, следует дать возможность пешеходам закончить переход проезжей части данного направления.

• При возникновении затора за пешеходным переходом не выезжайте на этот переход, если будете вынуждены остановиться на нем. В этом случае остановите свой автомобиль непосредственно перед пешеходным переходом.

2.6. Выполнение поворота (разворота)

Порядок выполнения разворота при ограниченной ширине проезжей части мы рассмотрели, изучая элемент экзамена № 2 «Разворот» первого этапа экзамена по вождению.

Следует отметить, что перед выполнением поворота или разворота вы обязаны заблаговременно занять на проезжей части, предназначенной для движения в данном направлении, крайнее левое положение. Если при развороте вне перекрестка ширина проезжей части недостаточна для выполнения маневра из крайнего левого положения, то его допускается выполнять от правого края проезжей части (с правой обочины). При этом вы должны уступить попутным и встречным транспортным средствам.

Разворот запрещается:

• на пешеходных переходах;

• в тоннелях;

• на мостах, путепроводах, эстакадах и под ними;

• на железнодорожных переездах;

• в местах с видимостью дороги хотя бы в одном направлении менее 100 м;

• в местах расположения остановочных пунктов.

При развороте на узкой дороге постарайтесь использовать прилегающие к ней территории (въезды во дворы).

рис. 24

Если прилегающая территория расположена справа, то действуйте по следующей схеме (рис. 24):

• проезжайте за въезд на эту территорию (положение II);

• включайте правый указатель поворота и, убедившись в безопасности предстоящего маневра, въезжайте задним ходом на прилегающую территорию (положение III);

• затем включайте левый указатель поворота и, уступив всем участникам движения, поворачивайте налево (положение IV).

Если прилегающая территория расположена слева (рис. 25), то используйте для разворота ее:

• включите левый указатель поворота и, уступив встречным транспортным средствам и пешеходам, въезжайте на нее (положение II);

• затем, включив левый указатель поворота и, убедившись в безопасности предстоящего маневра, задним ходом выезжайте на дорогу (положение III).

Правила выполнения поворота на перекрестках мы рассмотрели ранее.

ЭКЗАМЕНАТОР КОНТРОЛИРУЕТ: правильность вхождения в поворот, плавность, скорость и траекторию вхождения и выхода из поворота.

Вы, наверное, обращали внимание на то, что автомобиль на повороте наклоняется в сторону противоположную повороту, т. е. к наружному закруглению дороги. Это происходит вследствие действия на него центробежной (боковой) силы F = mV?/R, где m – масса автомобиля, V – его скорость, R – радиус поворота.

рис. 25

Анализ формулы подскажет вам, что эта сила тем больше, чем выше скорость на повороте и меньше радиус поворота (она пропорциональна квадрату скорости и обратно пропорциональна радиусу поворота). Основная задача – правильный выбор скорости и траектории движения на повороте. Снижайте скорость и переходите на пониженную передачу до входа в поворот в тот момент, когда автомобиль еще движется прямо.

А вот на закруглении дороги ведите автомобиль «внатяг», плавно нажимая педаль «газа». Безопасные траектории движения на повороте показаны на рис. 26.

рис. 26

Перед поворотом направо располагайте автомобиль ближе к середине дороги, чтобы пройти поворот, приближаясь к внутреннему закруглению дороги (траектория А), и под действием центробежной силы не оказаться на полосе встречного движения.

Перед поворотом налево держитесь правее, чтобы пройти поворот ближе к середине дороги (но не в коем случае по полосе встречного движения) и под действием центробежной силы не оказаться в кювете (траектория В).

2.7. Обгон

Обгон – это опережение движущегося транспортного средства, связанное с выездом из занимаемой полосы. При этом объезд неподвижного транспортного средства обгоном не квалифицируется.

Движение с разными скоростями по параллельным полосам также обгоном не считается, представляя собой простое опережение, не охваченное специфическими запретами.

Все транспортные средства, кроме трамвая, обгоняются слева. Возможно обогнать справа только то транспортное средство, водитель которого поворачивает налево с сигналами этого маневра.

ЭКЗАМЕНАТОР КОНТРОЛИРУЕТ: оценку дорожной обстановки перед началом обгона, учет требований дорожных знаков, разметки и действий других участников движения.

Прежде чем начать обгон, убедитесь в том, что полоса движения, на которую вы намерены выехать, свободна на достаточном для обгона расстоянии и своим маневром вы не создадите помех встречным и движущимся по этой полосе транспортным средствам.

Если на дороге установлен знак 3.20 «Обгон запрещен», то вам разрешено обгонять только одиночные транспортные средства, движущиеся со скоростью менее 30 км/ч. В противном случае можно обгонять после проезда ближайшего перекрестка, кроме пересечения (примыкания) с полевыми, лесными и другими второстепенными дорогами, перед которыми не установлены соответствующие знаки. При отсутствии перекрестка обгон разрешен с места окончания населенного пункта (после знаков 5.24.1, 5.24.2, 5.24.6).

Кроме того, всегда запрещен обгон:

• на регулируемых перекрестках с выездом на полосу встречного движения;

• на нерегулируемых перекрестках при движении по дороге, не являющейся главной (за исключением обгона двухколесных транспортных средств без бокового прицепа на перекрестках с круговым движением и разрешенного в указанных выше условиях обгона справа);

• на пешеходных переходах при наличии на них пешеходов;

• на железнодорожных переездах и менее 100 м перед ними;

• транспортного средства, производящего обгон или объезд;

• в конце подъема и на других участках дорог с ограниченной видимостью с выездом на полосу встречного движения.

ЭКЗАМЕНАТОР КОНТРОЛИРУЕТ: заблаговременность подачи предупредительных сигналов.

После того, как вы убедились в безопасности обгона, включите левый указатель поворота (положение I на рис. 27). Как только ваш автомобиль окажется в положении II, перестав смещаться влево, указатель левого поворота немедленно выключите.

Перед возвращением на ранее занимаемую полосу (положение III) включайте правый указатель поворота, который по возвращении не забудьте выключить.

рис. 27

Вне населенного пункта можно звуковым сигналом предупредить других водителей о намерении произвести обгон.

Для предупреждения об обгоне вместо звукового сигнала в населенных пунктах (или вне населенных – совместно с ним) может подаваться световой сигнал, который представляет собой в светлое время суток периодическое кратковременное включение и выключение света фар, а в темное время суток многократное переключение фар с ближнего света на дальний.

Конечно для обгона нельзя пересекать сплошную линию дорожной разметки 1.1 и двойную сплошную линию 1.3, а также запрещено приступать к обгону со стороны сплошной линии разметки 1.11.

Особенно будьте внимательны, совершая обгон с выездом на полосу встречного движения. После того, как вы убедились, что встречная полоса свободна, посмотрите, как ведет себя водитель транспортного средства, которое вы хотите обогнать. Не приступайте к обгону, если водитель движущегося впереди транспортного средства совершает обгон или же включил световой указатель правого поворота, а сам уходит влево, чтобы въехать в узкий проезд. Также не следует обгонять слева транспортное средство, водитель которого включил указатель левого поворота и начал объезд препятствия или разворот. Кроме того, оцените, есть ли впереди свободное пространство, куда вы сможете вернуться после завершения обгона. И еще: посмотрите, что происходит с боков и сзади вашего автомобиля. Убедитесь, что вас не обгоняют и что нет автомобилей в «слепых» зонах зеркал заднего вида.

ЭКЗАМЕНАТОР КОНТРОЛИРУЕТ: скоростной режим при обгоне в зависимости от конкретных условий.

Оценивая дорожную обстановку, обратите внимание на скорость обгоняемого автомобиля и его длину. При малой разнице в скоростях или обгоне длинномерного транспортного средства вы рискуете совершить слишком растянутый обгон, который потребует значительного свободного пространства дороги.

рис. 28

Обгон следует выполнять быстро, чтобы время и расстояние, затрачиваемые для его выполнения, были минимальными. Поэтому скорость вашего автомобиля должна быть на 15–20 км/ч больше скорости обгоняемого транспортного средства. Для движения со значительным ускорением можно включить третью передачу.

Будьте очень внимательны при оценке скорости встречного автомобиля. Чем меньше его габариты, тем меньшей, чем на самом деле, кажется его скорость. Кроме того, обычно недооценивается скорость автомобилей темных цветов. Небольшие расстояния водители склонны переоценивать, а большие – недооценивать. Изгибы дороги, подъемы и спуск значительно снижают точность оценки.

ЭКЗАМЕНАТОР КОНТРОЛИРУЕТ: траектории начала и конца обгона, обеспечение при этом безопасности движения.

Не следует двигаться вплотную за транспортным средством, которое вы хотите обгонять. В этом случае обзор дороги сужен и из такого положения приступать к обгону нельзя (рис. 28).

Для оценки обстановки впереди на достаточном расстоянии следует, не приближаясь к движущемуся впереди транспортному средству, несколько сдвинуться влево (рис. 29).

После опережения движущегося автомобиля можно возвращаться на ранее занимаемую полосу только после того, как в зеркале заднего вида через заднее стекло будут видны обе фары обгоняемого транспортного средства. Перестраивайтесь плавно, не снижая скорости и не тормозя.

рис. 29

2.8. Остановка

ЭКЗАМЕНАТОР КОНТРОЛИРУЕТ: заблаговременную подачу предупредительного сигнала и правильность перестроения.

После того, как экзаменатор попросит остановить автомобиль, вам необходимо выбрать для этого подходящее место.

Нельзя останавливаться в зоне действия знака 3.27 «Остановка запрещена». Действие этого знака распространяется только на ту сторону дороги, на которой он установлен. Если эти знаки применяются с табличками 8.2 «Зона действия», то вы, руководствуясь ими, легко определите место окончания запрещения остановки. Если знак 3.27 «Остановка запрещена» установлен без таблички, то его зона действия распространяется от места установки до ближайшего перекрестка за ним, а в населенных пунктах при отсутствии перекрестка – до конца населенного пункта. Действие этого знака не прерывается в местах выезда с прилегающих к дороге территорий (дворов, жилых массивов, автостоянок, АЗС, предприятий и т. п.) и в местах пересечения (примыкания) с полевыми, лесными и другими второстепенными дорогами, перед которыми не установлены соответствующие знаки.

Кроме того, вам запрещается останавливать автомобиль в тех местах, где у края проезжей части или по верху бордюра нанесена сплошная желтая линия 1.4 горизонтальной разметки.

Если остановка запрещена на правой стороне дороги (знаком 3.27 или разметкой 1.4), то, находясь в населенном пункте, вы можете остановить автомобиль на левой стороне дороги, при условии, что эта дорога с односторонним движением, а вы управляете автомобилем разрешенной максимальной массой до 3,5 т (легковым). Кроме того, вам разрешено останавливаться в населенном пункте и на левой стороне дорог с двухсторонним движением, если такие дороги имеют всего две полосы (по одной в каждом направлении) и на них нет посередине трамвайных путей или сплошной линии дорожной разметки.

Во всех случаях при выборе места остановки учитывайте, что Правила запрещают останавливаться:

• на трамвайных путях, а также в непосредственной близости от них, если ваш автомобиль создает помехи движению трамваев;

• на железнодорожных переездах, в тоннелях, а также на эстакадах, мостах, путепроводах (если для движения в данном направлении имеется менее трех полос, если же больше, то смело останавливайтесь) и под ними;

• в местах, где расстояние между сплошной линией разметки (кроме обозначающей край проезжей части) и вашим автомобилем окажется менее 3 м;

• на пешеходных переходах и ближе 5 м перед ними (сразу за пешеходным переходом вы можете остановиться);

• на пересечении проезжих частей (на перекрестках) и ближе 5 м от края пересекаемой проезжей части, за исключением случая, когда вы находитесь напротив бокового проезда трехсторонних пересечений (на Т-образном перекрестке) и на проезжей части нанесена сплошная линия разметки или на дороге имеется разделительная полоса;

• ближе 15 м от остановочных площадок (т. е. в 15 м перед и в 15 м за ними), а при их отсутствии, от указателя остановки маршрутных транспортных средств или такси, если это создаст помехи их движению (если вы не создадите этим транспортным средствам помех, то остановиться можно);

• в местах, где ваше транспортное средство закроет от других водителей сигналы светофора, дорожные знаки или сделает невозможным движение (въезд или выезд) других транспортных средств, или создаст помехи для движения пешеходов.

Если вы убедились, что место для остановки выбрано верно, то оцените обстановку вокруг вашего автомобиля, посмотрев в зеркало заднего вида, и включайте указатель поворота.

Направляя автомобиль к краю проезжей части, неукоснительно соблюдайте законы перестроения:

• при перестроении вы должны уступить дорогу транспортным средствам, движущимся попутно без изменения направления движения;

• при одновременном перестроении транспортных средств, движущихся попутно, вы должны уступить дорогу транспортному средству, находящемуся справа.

Практически во всех ситуациях, за исключением случая одновременного перестроения, когда вы хотите остановиться на левой стороне дороги, уступать дорогу будете вы.

ЭКЗАМЕНАТОР КОНТРОЛИРУЕТ: плавность снижения скорости.

После того, как вы оценили ситуацию и включили сигнал поворота, действуйте по следующей схеме:

• снимите ногу с педали «газа» и перенесите ее на педаль тормоза;

• плавным и мягким нажатием педали тормоза снизьте скорость и направьте автомобиль к краю проезжей части (на скользкой дороге применяйте ступенчатое торможение, отпуская педаль тормоза перед началом блокировки колес);

• когда скорость автомобиля снизится, нажмите на педаль сцепления, чтобы не дать двигателю заглохнуть и, нажимая правой ногой на педаль тормоза, окончательно остановитесь;

• не снимая ногу с педали тормоза, поставьте правой рукой рычаг переключения передач в нейтральное положение, одновременно выключите сигнал поворота;

• зафиксируйте автомобиль стояночным тормозом, заглушите двигатель и переведите рычаг переключения передач в положение (в зависимости от профиля дороги) соответствующее первой передаче или передаче заднего хода.

ЭКЗАМЕНАТОР КОНТРОЛИРУЕТ: правильность положения автомобиля на проезжей части (обочине) после остановки.

При наличии обочины вы должны на нее съехать, а если она отсутствует, то останавливайтесь у края проезжей части. Автомобиль ставьте параллельно краю проезжей части. В несколько рядов ставить транспортные средства запрещено. Под углом к краю проезжей части вы можете поставить автомобиль только в том случае, если конфигурация (местное уширение) проезжей части допускает такое расположение.

Оценка подготовленности экзаменуемого

Оценка на первом этапе практического экзамена

Этот этап в итоге оценивается по следующей системе: положительная оценка «СДАЛ», отрицательная – «НЕ СДАЛ». Оценка за эту часть практического экзамена выставляется на основании оценок за выполнение всех упражнений первого этапа.

Правильность выполнения упражнений оценивается по следующей системе: положительная оценка «ВЫПОЛНИЛ», отрицательная – «НЕ ВЫПОЛНИЛ».

Оценка «ВЫПОЛНИЛ» выставляется, когда кандидат в водители при выполнении упражнений не допустил ошибок или сумма штрафных баллов составляет менее 5 (т. е. не более 4 баллов).

Оценка «НЕ ВЫПОЛНИЛ» выставляется, когда сумма штрафных баллов за допущенные ошибки составляет 5 и более баллов.

Для каждого упражнения первого этапа определен перечень типичных ошибок, которые делятся на грубые, средние и мелкие. В соответствии с этой классификацией за совершение каждой ошибки кандидату в водители начисляются штрафные баллы: за грубую– 5, за среднюю – 3, за мелкую – 1.

Перечень типичных ошибок на первом этапе

ГРУБЫЕ ОШИБКИ – 5 штрафных баллов за каждую

1. Сбил элементы разметочного оборудования или пересек линию горизонтальной разметки площадки.

2. Не зафиксировал автомобиль в неподвижном состоянии при остановке на наклонном участке.

3. Допустил откат автомобиля при трогании на наклонном участке более 0,3 м.

4. При выполнении упражнений «Остановка и трогание на подъеме», «Разворот», «Разгон – торможение» пересек линию «СТОП» или «СТОП-1» (по проекции переднего габарита автомобиля).

5. При выполнении упражнения «Въезд в бокс» не пересек линию «СТОП» (по проекции переднего габарита автомобиля).

6. При выполнении упражнения «Разгон – торможение» не уложился во временной норматив или остановился на расстоянии более 0,5 м перед линией «СТОП».

СРЕДНИЕ ОШИБКИ – 3 штрафных балла за каждую

1. При выполнении упражнения двигатель заглох.

2. Не включил нейтральную передачу после остановки при работающем двигателе.

3. Не включил стояночный тормоз после остановки перед линией «СТОП».

4. Не смог развернуться при одноразовом включении передачи заднего хода.

5. Не смог въехать в бокс при одноразовом включении передачи заднего хода.

6. При выполнении упражнения «Разгон – торможение» не переключил передачу с низшей на высшую.

МЕЛКИЕ ОШИБКИ – 1 штрафной балл за каждую

1. Не выключил свет фар после остановки перед линией «СТОП».

2. При выполнении упражнения «Разгон – торможение» произвел резкое торможение (блокировка колеса) перед линией «СТОП». Итоговая оценка «СДАЛ» за первый этап практического экзамена выставляется, когда кандидат в водители получил оценку «ВЫПОЛНИЛ» за все упражнения, предусмотренные комплексом для данной категории транспортных средств.

Итоговая оценка «НЕ СДАЛ» выставляется, когда кандидат в водители получил оценку «НЕ ВЫПОЛНИЛ» за два упражнения из всех, предусмотренных комплексом, или отказался от выполнения одного упражнения.

В случае, когда кандидат в водители получил оценку «НЕ ВЫПОЛНИЛ» за одно упражнение из всех, предусмотренных комплексом, ему предоставляется возможность повторно выполнить это упражнение. При положительном результате повторного упражнения за первый этап практического экзамена кандидату в водители выставляется итоговая оценка «СДАЛ», при отрицательном – «НЕ СДАЛ». Кандидаты в водители, получившие на первом этапе практического экзамена оценку «НЕ СДАЛ» ко второму этапу не допускаются.

Оценка на втором этапе практического экзамена

Второй этап практического экзамена, как и первый, в итоге оценивается по системе: положительная оценка «СДАЛ», отрицательная – «НЕ СДАЛ». Как и на предыдущем этапе типичные ошибки разделены на грубые, средние и мелкие. В соответствии с этой классификацией за совершение каждой ошибки кандидату в водители начисляются штрафные баллы: за грубую – 5, за среднюю – 3, за мелкую – 1.

Перечень типичных ошибок на втором этапе

ГРУБЫЕ ОШИБКИ – 5 штрафных баллов за каждую

1. Не предоставил преимущества в движении водителям транспортных средств, имеющим такое право (п.п. 3.2, 8.3–8.5, 8.8, 8.9, 11.7, 13.4–13.6, 13.8, 13.9, 13.11, 13.12, 15.1, 18.1, 18.3 Правил дорожного движения – далее ПДД).

2. Не предоставил преимущества в движении пешеходам и (или велосипедистам, имеющим такое право (п.п. 8.3, 13.1, 14.1–14.3, 14.5, 14.6 ПДД).

3. Выехал на полосу встречного движения или на трамвайные пути встречного направления (п.п. 8.6, 9.2, 9.3, 9.6, 9.8).

4. Проехал на запрещающий сигнал светофора или регулировщика (п.п. 6.2–6.5, 6.7, 6.9, 6.10 ПДД).

5. Не выполнил требование знаков приоритета, запрещающих и предписывающих знаков (Приложение 1 к ПДД).

6. Нарушил правила обгона (п.п. 11.1–11.5 ПДД).

7. Нарушил правила разворота (п.п. 8.8, 8.11 ПДД).

8. Нарушил правила проезда железнодорожных переездов (15.1–15.4 ПДД).

9. Выехал на перекресток при образовавшемся заторе, создав препятствие для движения транспорта в поперечном направлении (п. 13.2 ПДД).

10. Превысил более чем на 10 км/ч установленную скорость движения (п.п. 10.1–10.4 ПДД).

11. Не принял возможных мер к снижению скорости, вплоть до полной остановки, при возникновении опасности для движения (п. 10.1 ПДД).

12. Действие или бездействие кандидата в водители, вызвавшее необходимость вмешательства в процесс управления экзаменационным автомобилем с целью предотвращения возникновения ДТП.

СРЕДНИЕ ОШИБКИ – 3 штрафных балла за каждую

1. Нарушил правила остановки (п.п. 12.1, 12.2, 12.4, 12.7, 12.8 ПДД).

2. Не подал сигнал световым указателем поворота перед началом движения, перестроением, поворотом, разворотом (п. 8.1 ПДД).

3. Не выполнил требования информационно указательных знаков, дорожной разметки, кроме разметки 1.3 – двойная сплошная белая линия, разделяющая транспортные потоки противоположных направлений (Приложения 1 и 2 к ПДД).

4. Не использовал аварийную сигнализацию или знак аварийной остановки (п.п. 7.1,7.2 ПДД).

МЕЛКИЕ ОШИБКИ – 1 штафной балл за каждую

1. Не пристегнул ремень безопасности (п. 2.1.2 ПДД).

2. Несвоевременно подал сигнал поворота (п. 8.2 ПДД).

3. Нарушил правила расположения транспортного средства на проезжей части (п.п. 9.3, 9.4, 9.7–9.10 ПДД).

4. Выбирал скорость движения без учета дорожных и метеорологических условий (п. 10.1 ПДД).

5. Двигался без необходимости со слишком малой скоростью (п. 10.5 ПДД).

6. Резко затормозил без необходимости предотвращения ДТП (п. 10.5 ПДД).

7. Нарушил правила пользования внешними световыми приборами и звуковыми сигналами (п. 19.1–19.5, 19.10 ПДД).

8. Невнимателен по отношению к другому транспорту.

9. Неуверенно пользуется органами управления автомобиля, не обеспечивает плавность хода.

10. Не пользуется зеркалами заднего вида.

11. Иные нарушения ПДД.

Оценка «СДАЛ» выставляется, когда кандидат в водители во время экзамена не допустил ошибок или сумма штрафных баллов за допущенные ошибки составила менее 5.

Оценка «НЕ СДАЛ» выставляется, когда сумма штрафных баллов за допущенные ошибки составляет 5 и более баллов.

Особенности профессии водителя

Авторитет и престиж всего автомобильного транспорта лежит на плечах Водителя.

На каждом Водителе лежит ответственность за создание образа российского автомобильного транспорта.

Водитель всегда помнит, что работа транспорта приносит значительный потенциальный доход и увеличивает богатство всей страны и каждого трудящегося.

Водитель обладает высоким уровнем профессиональной грамотности, практических навыков управления автомобилем.

Водитель автомобиля хладнокровен, выдержан, добр, внимателен, вежлив.

Водитель – патриот своего предприятия и в большом, и в малом. Предприятие должно стать домом большой семьи братьев по профессии. Каждый Водитель должен сделать все, чтобы его предприятие стало таким домом.

Водитель должен быть победителем всех несовершенств и недостатков – какой бы вид и характер они ни носили и от кого бы ни исходили. Принципиальность, настойчивость (иногда кажущаяся придирчивость) в искоренении недостатков – одна из важнейших черт настоящего Водителя.

Водитель любит свою технику как продолжение его технических и физических возможностей. Он знает, что это его орудие труда.

Водитель зарабатывает деньги только настоящим трудом. Зарабатывающий обманом государства и людей, не может называться Водителем.

Водитель помнит и знает, что автомобильная техника не только благо человечества, но и загрязнитель природы. Неправильное использование техники и систем обеспечения заставляет болеть землю и людей. Только из-за влияния смываемых дождем выбросов автомобиля гибнут стены домов, скульптуры, появляются необратимые процессы в организме людей. «Проказа века» – назвали вредное влияние автомобилизации на нашу Землю.

Водитель – это психолог, который может настроить себя и других на правильное поведение на дороге. Явно выраженная эмоциональная неустойчивость, в какой бы форме она ни выражалась, не свойственна профессии.

Водитель должен обладать водительским достоинством, которое создается большой жизненной школой, встречами с большим количеством людей. Водительское достоинство должно заставлять всех людей, с которыми ему приходится общаться, относиться с уважением к водителю за его высокочеловеческие и высокопрофессиональные качества.

Достоинству Водителя противоречат пренебрежение к другим участникам движения, чванливость, превышение компетенции, похвальба.

Водитель — писатель. Он пишет свои дорожные романы, повести и рассказы на непрерывной ленте асфальта, зимников, булыжных, грунтовых дорог, серпантинах гор, бездорожье, стерне, карьерах, дворах жилых домов, фабрик, заводов, сельских хозяйств.

Водитель – как и другие люди, должен уметь читать книги, написанные писателями и педагогами. Но водитель в отличие от людей других профессий должен уметь очень хорошо читать «книгу дорожных условий», «книгу дорожно-транспортных ситуаций», «книгу взаимоотношений между людьми на дороге».

Человек и автомобиль

Управление современным автомобилем предъявляет высокие требования к психике человека. Водитель за рулем автомобиля выполняет функции оператора автоматизированной системы управления «человек—машина», но с той разницей, что кроме человека и машины есть еще один компонент этой системы, значительно увеличивающий объем поступающей информации, – дорога.

При современных скоростях, развиваемых автомобилями, и интенсивности движения часто возникает необходимость в приеме и переработке человеком за рулем автомобиля обширной информации, поступающей из внешней среды, вследствие чего повышается темп выполнения действий по управлению автомобилем – сохраняется или изменяется направление и скорость движения.

Надежность работы человека при управлении автомобилем, то есть способность его безотказно выполнять работу в определенных условиях и в течение определенного времени, во многом зависит от психофизиологических особенностей этого человека. Не случайно подавляющее большинство дорожно-транспортных происшествий происходит по вине водителя, а не автомобиля или дороги. В основе причин дорожно-транспортных происшествий лежит личный фактор – психика человека.

Водитель воспринимает дорожную обстановку, оценивает ее, реагирует на ее изменения, выполняет необходимые для управления автомобилем действия. Вся деятельность человека за рулем является следствием работы головного мозга, внешним проявлением его психики. Психика является функцией мозга. Она объединяет группы взаимосвязанных явлений: познавательные психические процессы (ощущение, восприятие, внимание, память, мышление и др.), эмоции, волевые действия, навыки и психические свойства личности. Наука, изучающая психику человека, называется психологией. Психология труда водителя изучает психологические особенности его деятельности, процессы формирования мастерства и надежность управления автомобилем. Водитель должен знать свои индивидуально-психологические возможности в управлении автомобилем и те качества, которые лежат в основе профессионального мастерства и безопасности движения.

Восприятие водителя

Водитель за рулем автомобиля удерживает в поле своего зрения дорогу, видит препятствия на ней, пешеходов, транспортные средства, периодически следит за показанием приборов на панели приборов, на слух контролирует работу двигателя, получает информацию о выполняемых действиях по управлению автомобилем. Все эти сведения – результат воздействия различных предметов или явлений на нервные окончания соответствующих органов чувств. Эти возбуждения передаются в головной мозг, вследствие чего возникают ощущения, то есть отражение в сознании человека отдельных свойств и качеств предметов, непосредственно действующих на органы чувств.

Ощущение – начальный источник всех наших знаний. Последующим этапом обработки поступающей информации является более сложный познавательный процесс, чем ощущение – восприятие, в котором качества и свойства предметов отражаются во взаимодействии в виде единого образа.

Процесс восприятия связан не только с ощущением, но и с действием, необходимым для понимания сущности предмета или явления. Водитель за рулем автомобиля вынужден воспринимать большое количество зрительных, звуковых и других раздражителей. Их восприятие водителем связано с необходимостью переключать внимание с одного объекта на другой в зависимости от их важности и складывающейся дорожной обстановки.

Качество восприятия, то есть его быстрота, полнота и точность, зависит от знаний и опыта водителя. Опытный водитель при одних и тех же условиях увидит больше и быстрее, чем новичок.

Психический процесс правильного восприятия зависит от способности человека к восприятию пространства и времени.

При восприятии пространства (формы, величины, объема предмета и расстояния между предметами) зрительные ощущения связываются с мышечно-двигательными и осязательными представлениями, сохранившимися от прошлого опыта.

Для водителя наиболее важно восприятие расстояний между предметами, в частности, восприятие удаленности от него предметов – глубинное зрение.

Практически наиболее правильно воспринимает пространство водитель, знающий размеры предметов, часто встречающихся в пути. Систематическая тренировка в определении расстояний развивает глазомер – важное качество водителя. В таблице 1 приводятся некоторые объекты и расстояния, с которых они становятся различимы.

Правильное восприятие пространства зависит от опыта водителя. Так, например, начинающий водитель из-за неумения правильно оценивать ширину дороги необоснованно снижает скорость или даже останавливает автомобиль, дает ненужные звуковые сигналы. Лишь с опытом приобретается способность правильно оценивать расстояния. Ошибки в оценке ширины проезжей части могут допускаться и опытными водителями при переходе с малого автомобиля на большой. Обычно необходимы 2–3 недели работы, чтобы обрести уверенность в себе и снова достаточно точно определять расстояния.

Таблица 1

Объекты восприятия – Расстояние, м

Отдельные люди – 2000

Километровые столбы на шоссе, общий контур человека – 1000

Движения рук и ног человека – 700

Головной убор, переплет окон – 400

Голова, плечи, цвет одежды – 300

Лица людей, кисти рук – 200

Кирпичи в стене, форма и цвет листьев деревьев – 100

Глаза, нос, пальцы рук человека – 60

Веки глаз – 20

На оценку расстояния до предметов влияет цвет, в который окрашены эти предметы. Например, расстояние до автомобиля, окрашенного в темный цвет (в черный или синий), переоценивается, то есть автомобиль кажется водителю дальше, чем это есть на самом деле, а расстояние до автомобиля, окрашенного в светлые тона (особенно в желтый и красный цвет), наоборот, недооценивается.

Отмечено, что движение автомобилей с темной окраской кажется более медленным, чем в действительности. Именно этим объясняется то, что автомобили, окрашенные в темные тона, в авариях чаще всего сталкиваются также с автомобилями темной окраски.

Правильное восприятие времени является важным качеством водителя. Умение точно оценивать временные интервалы, особенно микроинтервалы времени при различных маневрах автомобиля на больших скоростях, в ряде случаев имеет решающее значение в обеспечении безопасности движения.

Водители, особенно с небольшим стажем работы, могут допускать ошибки в восприятии и оценке коротких временных промежутков. Наиболее опасна тенденция к переоценке временных интервалов, когда при «дефиците» времени водителю кажется, что времени вполне достаточно для выполнения маневра. Эта ошибка может привести к роковым последствиям. На точность восприятия времени также влияют индивидуальные особенности человека, его эмоциональное состояние.

Развить чувство времени у водителя можно систематической тренировкой.

При управлении автомобилем предметы могут восприниматься водителем в неправильном, искаженном виде. Такое неправильное восприятие называется иллюзией. Причины иллюзий различны. Наиболее часто возникают иллюзии вследствие контрастности, целостности восприятия, иллюзии перспективы, меняющегося рельефа и другие.

Чем больше скорость автомобиля, тем больше скольжение соотношения пропорций окружающих предметов. Водитель, совершая обгон на большой скорости, воспринимает дорогу более узкой, чем это есть на самом деле, вследствие чего он может непроизвольно отклоняться в сторону осевой линии. Правильное восприятие ширины дороги может быть искажено перспективой поворота, на котором дорога кажется значительно уже или шире, чем в действительности, а также может возникнуть иллюзорное восприятие подъемов и спусков. Иллюзорные восприятия опасны. Даже при незначительном искажении действительности они легко могут привести к аварийным ситуациям на дороге.

Иллюзии могут возникать у водителя с различной частотой, в различной форме, степени выраженности и стойкости. Частота возникновения иллюзий зависит от яркости возникающих представлений у некоторых лиц, которые отмечают, что «стоит только подумать или усомниться в правильности восприятия, как возникает иллюзия».

Предрасполагающими условиями для возникновения иллюзий у водителя могут быть: отрицательные эмоции (страх, неуверенность и др.), ослабление внимания или высокая его концентрация в течение длительного времени, утомление, неправильная рабочая поза водителя и др.

Основными мерами борьбы с иллюзиями являются: создание нормального режима труда и отдыха водителей, особенно в ночное время; изучение причин возникновения иллюзий; выработка прочных навыков в управлении автомобилем и исправление недостатков внимания.

Внимание

Внимание водителя является одним из основных факторов, обеспечивающих безопасность движения. По данным статистики невнимательность указывается как наиболее часто встречающаяся причина дорожно-транспортных происшествий.

Вниманием называется сосредоточенность сознания на каком-либо объекте. Внимание – необходимое условие психической деятельности человека, то есть такая организация психических процессов, которая обеспечивает наибольшую эффективность. Без внимания не может быть преднамеренного восприятия, так как для того, чтобы воспринять, запомнить, осознать какое-либо явление или предмет, необходимо выделить его из числа других и сосредоточиться на нем.

Внимание имеет различные качества, проявление которых зависит от особенностей как выполняемой деятельности, так и самого человека.

По степени активности процесса различают непроизвольное и произвольное внимание.

Непроизвольное внимание (или пассивное) возникает без сознательного намерения человека и не требует от него усилий. Например, сильный звук, вспышка света невольно привлекают внимание. Непроизвольное внимание привлекают более сильные раздражители, их резкая смена или новизна.

Произвольное внимание (или активное) – это волевое внимание, оно сознательно направлено на какой-либо объект и предполагает наличие у человека цели, которую он ставит перед собой в той или иной деятельности. Деятельность с произвольным вниманием требует большего напряжения по сравнению с непроизвольным и в большей степени утомляет человека.

В работе водителя произвольному вниманию принадлежит основная роль. Непроизвольное же внимание может способствовать или мешать переходу внимания в произвольное, то есть волевое внимание. Так, например, правильно поставленный дорожный знак должен невольно привлекать внимание водителя, после чего непроизвольное внимание перейдет в произвольное. Всякие объекты восприятия на дороге, не имеющие отношения к управлению автомобилем (например, плакаты, рекламные щиты, перетяжки), непроизвольно отвлекают внимание водителя от восприятия основных для него объектов: дороги, дорожных знаков, автомобилей, пешеходов, показаний приборов.

Объем внимания характеризуется количеством объектов, которые одновременно могут быть охвачены вниманием; чем больше объектов способен воспринять человек одновременно, тем шире объем его внимания. Человек одновременно может охватить на дороге не более 2–3 знаков.

Интенсивность внимания – это степень его напряжения при восприятии объекта; чем больше интенсивность внимания, тем полнее и отчетливее восприятие объекта. Интенсивность внимания водителя не всегда одинакова: на перекрестке интенсивность внимания всегда будет больше, чем при обычном движении на прямой хорошей дороге.

Устойчивость внимания – это удержание необходимой интенсивности внимания в течение длительного времени. При отсутствии устойчивого внимания снижается качество выполняемой работы. Продолжительность устойчивого внимания зависит от степени тренированности человека. Высокой устойчивости внимания водителя требует езда по улицам с интенсивным движением, езда по скользкой дороге и т. д.

Распределение внимания – способность человека одновременно выполнять два или несколько различных действий. Распределение внимания между двумя различными действиями легко осуществляется только тогда, когда одно из совмещаемых действий хорошо изучено, вследствие чего выполняется человеком автоматически. В этом случае основное действие находится в центре сознания, а другое, автоматическое, лишь контролируется сознанием. Водитель, уделяя внимание дорожной обстановке, не следит за движением своих рук при переключении рычагов передач, так как его действия – следствие выработанного в прошлом навыка. Если навык недостаточен – внимание водителя перегружено.

Переключение внимания – эта способность быстро менять объекты, на которые направлено внимание. Например, объектами переключения внимания водителя на перекрестке будет светофор, транспортные средства, пешеходы, регулировщик движения и др., на которые он переключает внимание в различном порядке, в зависимости от складывающейся дорожной обстановки.

Переключение и распределение внимания в сочетании с правильной последовательностью действий и активностью наблюдения являются основой осмотрительности – своевременного определения возможного осложнения дорожной обстановки.

Для водителя недостаточно быть просто внимательным. В его работе частые неожиданные и сложные дорожные ситуации требуют напряженного, устойчивого внимания, распределения его и быстрого переключения. Поэтому при характеристике деятельности водителя нельзя говорить о недостатке внимания вообще, а следует говорить о недостатке того или иного качества внимания. Так, например, внезапно возникшая ситуация на прямой дороге может быть опаснее, чем на трудной дороге, вследствие резкого снижения интенсивности внимания водителя. Отличное знание правил обгона еще не гарантирует безопасности, если водитель не умеет правильно распределять и переключать внимание. В прямом смысле невнимательность, то есть общее движение внимания, может наблюдаться при болезненном состоянии, выраженном утомлении, при так называемом «заторможенном состоянии», часто возникающем при монотонном движении, укачивании.

Обычно человек всегда к чему-то внимателен, но внимание может быть направлено на объект, который в данный момент не имеет отношения к его деятельности. Поэтому щиты на дорогах, транспаранты, не связанные с деятельностью водителя, так же, как и обилие дорожных знаков, излишне часто информирующих об особенностях дороги, не имеющих существенного значения, отвлекают внимание водителя и оказывают ему плохую услугу.

Невнимательность может проявляться в виде рассеянности при слабости произвольного внимания, легкой отвлекаемости и полной неустойчивости внимания, когда человек очень сосредоточен на одном объекте и не способен замечать ничего другого вследствие трудной переключаемости внимания. Последний тип невнимательности может быть у водителя под влиянием глубоких переживаний, на которых он концентрирует свое внимание.

В деятельности водителя важнейшее значение имеет организация внимания, то есть умение пользоваться вниманием в конкретных случаях. Организация внимания водителя предполагает не только знание объектов, на которые он должен распределять свое внимание, но и отчетливое представление о последовательности восприятия объектов в конкретной обстановке, умение определять, какой из объектов при сложных маневрах автомобиля наиболее важен, должна быть выработана система распределения и переключения внимания на те объекты, которые в данный момент являются для водителя важнейшими. Так, например, строгая последовательность в переключении и распределении внимания должна быть установлена при обгоне между объектами восприятия: спидометром, обгоняемым автомобилем, встречным автомобилем, зеркалом заднего вида, пешеходами, дорожными знаками и т. д. Последовательность и повторность восприятия каждого объекта в данном случае (так же, как и при других маневрах автомобиля – сложном повороте и т. д.) должны осуществляться не в случайном порядке, а по определенной системе. Такой системе распределения и переключения внимания необходимо обучать с использованием центрального и периферического зрения.

В основе организации внимания водителей должно лежать умение в любой ситуации выделять главное и второстепенное, а также доведение до автоматизма наибольшего числа действий. Тренировка водителей в организации внимания в различных сложных ситуациях управления автомобилем, особенно при дефиците времени, должна проводиться на специальных тренажерах. А квалификация водителя, помимо установленных требований, должна определяться также оценкой качеств его внимания и организацией внимания в процессе профессиональной деятельности.

Мышление и память

Мышление является высшим познавательным процессом. Оно позволяет человеку отражать в своем сознании не внешние особенности воспринимаемых предметов, а их сущность, взаимные существенные связи между ними, которые не обнаруживаются в восприятии.

Процесс мышления обычно вызывается необходимостью решить какую-либо задачу, с которой человек сталкивается в жизни. Что бы человек ни делал, он всегда вынужден решать те или иные задачи.

Мышление начинается с вопроса (первый этап), за ним следует гипотеза – предположительный ответ (второй этап) и проверка гипотезы (третий этап). Человек в процессе мышления ищет предположительный ответ на вопрос до тех пор, пока после проверки гипотез не будет найден правильный ответ.

В ряде случаев решение задачи может завершаться двигательным действием. Например, в различных, иногда очень сложных ситуациях, возникающих на дорогах, решение водителем задачи завершается теми или иными двигательными актами: нажатием на педаль тормоза или акселератора, поворотом рулевого колеса и другими действиями. Правильность решения в этом случае достигается опытом, умением водителя быстро и точно оценивать дорожную обстановку и быстро собрать необходимые данные для того, чтобы подтвердить или отвергнуть гипотезу, то есть решить вопросы: «тормозить или не тормозить», «обгонять или не обгонять». Различают три формы мышления: понятие, суждение и умозаключение.

В понятиях отражаются общие и наиболее существенные свойства предметов и явлений. Понятия являются элементами мысли. Мыслить понятиями – это значит мыслить словами, так как понятия формируются на основе восприятий и представлений.

В суждении выражен итог мысли. Так, например, при взгляде на дорогу у водителя возникают суждения: «впереди есть мост», «обгонять нельзя» и т. д. Суждение является простейшей формой мыслительного процесса.

Умозаключение – более сложный мыслительный процесс, в котором из одного или нескольких суждений выводится новое суждение.

Пример умозаключения: «Сейчас будет крутой поворот дороги, на повороте следует уменьшить скорость, значит, мне надо начинать уменьшать скорость».

Мыслительные процессы могут протекать очень быстро. Но нужная быстрота мышления иногда замедляется (например, под влиянием утомления), в результате чего водитель при дефиците времени не успевает принять правильное решение.

Мышление может быть некритичным (при отсутствии проверки предположений), тогда у человека вместо полезной быстроты проявляется вредная торопливость мышления и, как следствие, неправильное решение.

Чем глубже знания человека, тем продуктивнее будет процесс мышления. Однако сами по себе знания еще не могут обеспечить правильного мышления, если человек не умеет ими распоряжаться, хотя они и хранятся в памяти.

Память – это процесс, который позволяет человеку сохранять и воспроизводить следы прежнего опыта и реагировать на сигналы или ситуации, которые перестали непосредственно действовать на него.

Память имеет огромное значение во всех видах человеческой деятельности. Профессия водителя требует твердых знаний правил движения, образования прочных двигательных навыков (а всякий навык есть память на движение), запоминания маршрутов движения автомобиля.

Память проявляется в запоминании заучиваемого материала в форме зрительных, слуховых и двигательных представлений. Водитель, используя зрительную память, запоминает ориентиры на маршруте, характер и особенности дороги и т. д. При помощи слуховой памяти он контролирует на слух работу двигателя и других механизмов. С двигательной памятью связано выполнение отдельных движений при работе с органами управления автомобилем.

У каждого человека преобладает тот или иной тип памяти, у водителей чаще встречается смешанный тип памяти с преобладанием зрительного.

Особенно важное значение для водителя имеет готовность памяти. Это качество характеризуется легкостью воспроизведения сведений, необходимых в данном конкретном случае, т. е. способностью человека быстро извлекать нужный материал из своего запаса знаний в тех случаях, когда этого требуют обстоятельства. Водитель в ряде случаев сталкивается с необходимостью применять свои знания и использовать сложные навыки в условиях недостатка времени. В таких ситуациях своевременные и правильные действия водителя будут во многом зависеть от готовности его памяти. Готовность памяти в сочетании с качеством мышления определяет степень сообразительности и находчивости.

Различают долговременную и кратковременную (оперативную) память, которые в одинаковой степени нужны водителю. Свойства долговременной памяти используются при запоминании на длительное время технических, общенаучных и других сведений, связанных с профессией или необходимых в быту (например, запоминание «Правил движения»). Кратковременная память нужна водителю для запоминания большого объема текущей и постоянно меняющейся информации и точного ее воспроизведения в течение непродолжительного времени (20–100 с), например постоянное запечатление меняющейся дорожной обстановки при движении автомобиля.

Эмоции и воля человека за рулем

Эмоцией называется переживание человеком своего отношения к тому, что он познает, делает, т. е. к вещам и явлениям окружающего мира, к другим людям и их поступкам, к своей работе, к самому себе и своим действиям. Эмоции являются функцией нервной системы.

По длительности и силе проявления эмоций различают настроение и аффекты. Настроение – это длительная, спокойно протекающая эмоция, которая может иметь положительную или отрицательную окраску и в соответствии с этим по-разному влиять на поведение человека. Аффект – это короткие, бурно протекающие переживания, эмоциональные вспышки.

У водителя помимо переживаний, свойственных вообще каждому человеку, могут возникать выраженные эмоции в связи с его профессиональной деятельностью. Причинами возникающих эмоций за рулем могут быть: опасные аварийные ситуации на автомобильных дорогах, езда в условиях плохой видимости, ответственность за жизнь и здоровье пассажиров, неудовлетворительное состояние дороги, плохие метеорологические условия (гололед, снег, метель, туман), необходимость резкого торможения или внезапное изменение направления движения из-за создавшейся дорожной обстановки.

Указанные ситуации могут вызвать различные по силе проявления, а иногда и противоположные по характеру эмоции: положительные или отрицательные, т. е. приятные или неприятные переживания.

Управление автомобилем является эмоционально насыщенным видом человеческой деятельности. Эмоции, возникающие за рулем автомобиля, во многом определяют степень работоспособности водителя. Так, например, опасная дорожная ситуация может вызвать у водителя отрицательные эмоции, подавляющие его психическую деятельность, снижение работоспособности. Но эта же ситуация может повысить жизненную энергию водителя, обострить его сообразительность и находчивость.

В зависимости от индивидуально-психологических особенностей человека эмоции могут быть устойчивыми или кратковременными. Эмоционально устойчивые водители обычно уравновешенные люди с устойчивыми настроениями, имеющие глубокие устойчивые интересы. Эмоционально неустойчивые водители – эмоционально неуравновешенные люди. Это может проявляться в неустойчивости эмоций, например, в быстрой смене настроений или в быстрой эмоциональной притупляемости.

Специальные исследования показали, что водители эмоционально неуравновешенные значительно чаще являются нарушителями правил движения и участниками дорожно-транспортных происшествий.

Хорошо известно, что для таких профессий, как летчик, машинист, шофер, лица с резко выраженной эмоциональной возбудимостью непригодны, так же как и эмоционально пассивные лица. Отсюда закономерно требование систематического изучения водителей в процессе их профессиональной деятельности с фиксацией внимания на степени эмоциональной возбудимости, устойчивости эмоций, умении владеть эмоциями и проявлении водителем волевых качеств.

Воля – это способность человека управлять своими действиями и поступками. Волевые действия всегда направлены на достижение сознательно поставленной цели и исходят из определенных мотивов. Мотив – это ответ на вопрос: почему и ради чего человек хочет добиться поставленной цели. Воля тесно связана с чувствами и мыслями человека.

Волевые действия всегда связаны с преодолением внутренних или внешних препятствий, т. е. с проявлением волевого усилия, направляемого на достижение сознательно поставленной цели. Во всяком волевом действии необходимо выделить подготовительный период, в течение которого человек внутренне готовит себя к совершению волевого действия. Этот период характеризуется двумя моментами: борьбой мотивов и решением. Если выполнение задачи для человека не является обязательным, то в подготовительном периоде он оценивает значение каждого из мотивов, представляет себе возможные последствия при выборе того или иного мотива и только тогда приходит к окончательному решению.

Так, например, водитель постоянно решает вопросы: обгонять впереди идущий автомобиль или не обгонять, уменьшить скорость перед большим поворотом дороги или не уменьшать, преодолеть подъем «с ходу» или переключить на низкую передачу и т. д. Иногда обстоятельства требуют мгновенного решения.

Борьба мотивов всегда должна заканчиваться решением, но оно является лишь толчком к действию. В волевом акте человека наиболее важное значение имеет исполнение принятого решения. Если решение не твердо, то действие может не последовать.

При выполнении принятого решения могут неожиданно возникнуть трудности. Умение преодолевать их и будет характеризовать силу воли человека.

Основными волевыми качествами водителя являются дисциплинированность, решительность, настойчивость и самообладание.

Дисциплинированность – это подчинение своих действий требованиям общественного долга, добросовестное выполнение своих служебных обязанностей и, в частности, строгое выполнение водителем правил движения. Дисциплина водителя также должна проявляться в уважении к водителям других транспортных средств, в культуре поведения, в опрятности одежды. Недисциплинированность за рулем проявляется прежде всего в нарушении правил движения.

Решительность – это способность быстро оценивать обстановку, принимать решение и без колебаний выполнять его. Решительность является важнейшим условием деятельности водителя в аварийной ситуации, особенно при дефиците времени. Состояние водителя, при котором он не может быстро принять решение и в соответствии с этим действовать, называют растерянностью. В тех случаях, когда для принятия решения достаточно времени, но решение либо не принимается, либо изменяется, говорят о нерешительности.

Настойчивость – это способность длительно и упорно до конца проводить принятое решение. От настойчивости необходимо отличать упрямство, т. е. необоснованную настойчивость, когда человек при выполнении волевого действия не считается с мнением других и с новыми обстоятельствами, требующими нового решения.

Самообладание – умение управлять своей умственной деятельностью, чувствами, действиями и поступками, способность водителя в опасных ситуациях не поддаваться страху. Водитель, умеющий владеть собой, сможет не только мобилизовать свои силы и возможности в неожиданной сложной дорожной обстановке, проявляя при этом энергию и активность, но и сдерживать себя, когда это необходимо. Самообладание, как и другие волевые качества, формируется в коллективе в процессе трудовой деятельности и в быту, т. е. в повседневной жизни человека.

Теория безопасного управления автомобилем

Процесс управления автомобилем состоит из приема водителем информации, переработки ее, выработки решения и отдачи приказаний различным исполнительным органам.

Каждый вид информации имеет свое значение – свой ранг в безопасности и организации движения.

Умение предвидеть развитие ситуации – «упредить» события – намного упрощает прием информации и принятие решения. Для водителя это означает быстроту реализации поступившей информации, чтобы он мог решить: «Что собирается делать пешеход?», «Замедлить движение или ускорить?», «Остановиться ли на данном участке?»

Во время движения всякое может случиться в любой момент. Водитель должен все это постоянно ожидать, быть готовым, быть как бы частично в будущем. И если ожидаемое случается, он уже встречает его наготове. А так как ситуация постоянно меняется, этот процесс расчета и оценки идет все время.

Например, в ясный день на широкой магистрали с раздельным двусторонним движением водитель уверен, что другие автомобили едут прямо и с постоянной скоростью, т. е. он уже знает почти все о том, что будет через несколько секунд. Поэтому он может сосредоточиться на вещах более отдаленных (например, как далеко еще до следующей развязки) и может приготовиться к любым неожиданностям.

А вот он поехал по автомобильной дороге с встречным движением (например, при объезде небольшого городка), где маршрут ему незнаком, а время темное и дорога мокрая. На пересечениях дорог въезжают и съезжают другие автомобили, что усложняет движение. Здесь тот же водитель уже не может знать наперед, с чем он встретится в пути. Он даже не совсем уверен в правильности своего маршрута. Он будет ехать медленнее, затрачивая много времени на обдумывание дорожных ситуаций, на принятие оптимальных решений.

Качество действий водителя

Время реакции водителя. Работа водителя выполняется в различном темпе и с различной напряженностью. На степень рабочей нагрузки водителя решающее влияние оказывают скорость автомобиля и интенсивность движения. Регулируя скорость движения, водитель, находясь в потоке автомобилей, сам устанавливает для себя оптимальный темп работы с учетом своих психофизиологических возможностей и дорожной обстановки. Подготовленный водитель мгновенно и почти бессознательно реагирует на изменение ситуации на дороге. Особая быстрота восприятия и реакции отличают его езду в городе, где его мозг работает «на высоких оборотах».

Отдельные периоды работы водителя, особенно при высокой скорости движения, протекают в условиях дефицита времени. Качество действий водителя в этих случаях зависит от быстроты и точности его ответных реакций на различные раздражители. В ответ на эти раздражители водитель выполняет различные действия: нажимает на педаль тормоза или управления подачей топлива, поворачивает рулевое колесо или оперирует рычагами переключения передач или тормоза и т. п. Такие ответные действия на раздражители называются реакциями. В каждой реакции различают: скрытый (латентный) период, т. е. время, протекающее от момента появления раздражителя до начала ответного движения, и период реализации двигательного действия – отрезок времени от начала движения до его окончательного завершения.

Реакции могут быть простыми и сложными. Простая реакция – это возможно быстрое ответное действие на заранее известный раздражитель (сигнал). Например, быстрое нажатие на педаль тормоза при появлении красного света светофора, если водитель, ожидая появления сигнала, подготовился к торможению. Среднее время скрытого периода простой реакции на световой сигнал – около 0,2 с, на звуковой – 0,14 с.

Общее время простой реакции (продолжительность скрытого периода реакции и ответного действия) значительно варьируется в зависимости от времени, необходимого на выполнение ответного действия. Так, среднее время простой реакции на включенный стоп-сигнал и время, затрачиваемое на перенос правой ноги с педали управления подачей топлива на педаль тормоза, составляет 0,4–0,6 с.

Сложная реакция связана с выбором нужного ответа из ряда возможных. Например, то же быстрое нажатие на педаль тормоза при появлении пешехода, но не сразу, а после выбора этого ответного действия как наиболее рационального из ряда других возможных действий, таких как поворот рулевого колеса, изменение скорости движения, подача звукового сигнала и др. Ответные действия при сложной реакции могут происходить в различных сочетаниях. Например, нажатие на педаль тормоза и поворот рулевого колеса.

Сложная реакция требует значительно большего времени, которое зависит от сложности обстановки.

Исследования показали, что среднее время оценки обстановки через зеркало заднего вида составляет 1,88 с, а среднее время оценки обстановки на нерегулируемом перекрестке составляет 2,45 с. Следует помнить, что восприятие сложных маршрутных указателей требует 3–4 с и что чем выше скорость движения, тем больше время оценки ситуации.

Принято считать, что время сложной реакции водителя (восприятие, понимание опасности, оценка ситуации, принятие решения, начало действия или бездействия) 0,8–1,0 с. Необходимо учесть, что это время может колебаться в значительных пределах – от 0,4 до 1,5 с и даже более. В практике управления автомобилем необходимо считаться с внезапным появлением опасности, что может резко увеличить время реакции.

От времени вашей реакции во многом зависит остановочный путь автомобиля при экстренном торможении. Общее время, необходимое для остановки автомобиля, включает в себя время реакции водителя (с момента восприятия препятствия на дороге до начала торможения), время срабатывания привода тормоза (с момента нажатия на педаль тормоза до момента начала действия тормоза) и время действия полностью включенных тормозов (от начала торможения до остановки автомобиля).

Каждый водитель должен знать остановочный путь своего автомобиля и время своей реакции на торможение, а также стремиться уменьшить его, так как быстрая реакция является важнейшим качеством водителя. Так, например, если учесть, что длина остановочного пути с учетом расстояния, проходимого за время реакции водителя (1 с), для автомобиля «Жигули» при скорости 50 км/ч составляет 14 м, то снижение времени реакции только на 0,1 с уменьшит остановочный путь автомобиля на 1,4 м, которых иногда так не хватает при экстренном торможении автомобиля.

Время реакции водителя при управлении автомобилем непостоянно. Оно может изменяться под влиянием различных причин: болезненного состояния или утомления, возраста, сосредоточенности, состояния опьянения и др.

Результаты обследования показали, что среднее время реакции на опасность колеблется от 0,3 до 0,6 с. Наиболее медленно реагируют водители, которые недавно были участниками дорожно-транспортного происшествия. Установлено также, что в пределах 1 ч после принятия даже незначительной доли спиртного время реакции возрастает на 30–40 %.

При увеличении времени реакции водителя скорость движения автомобиля должна быть снижена. Так, например, если вы чувствуете, что в связи с болезненным состоянием или утомлением время реакции у вас увеличилось, то допустимая скорость на сухой дороге с асфальтобетонным покрытием не должна превышать 40–50 км/ч. В данном случае только эта скорость (и ниже) будет соответствовать условиям безопасности движения.

Время оценки ситуации и скорость движения. При хорошем обучении, тренировке и опыте все действия водителя по выполнению маневра (нажатие на педаль, поворот рулевого колеса) не зависят от скорости движения. А вот длительность периода от начала понимания опасности и до начала выполнения маневра (отрыв ноги от педали управления подачей топлива) зависит от скорости движения. Чем выше скорость, тем больше эмоциональная напряженность водителя из-за значительного числа всех факторов, которые необходимо оценить как по отдельности, так и все вместе. При увеличении скорости движения все возможные опасности словно концентрируются. Из-за повышения эмоциональной напряженности происходит как бы «запирание» мыслительных способностей водителя и ему значительно труднее воспринять обстановку, выбрать какое-то действие и решиться его произвести.

Как водителю научиться «отпирать» себя при движении с высокой скоростью? Нужно привыкнуть «складывать» хорошее в одну сторону, а плохое – в другую. Причем и то, и другое надо складывать в кучи, не разбирая по мелочам. И только когда в куче с плохим вы заметите что-то опасное, тогда и «отпереть» себя легче. Такое концентрирование хорошего и плохого по отдельности – признак «матерого» водителя, которому не страшны самые суровые условия движения.

Способность предвидеть обстановку. Удивляет тот факт, что молодые водители, время реакции которых 0,25 с, попадают в опасные ситуации чаще, чем пожилые, у которых время реакции в 4 раза больше (1 с). Основное значение имеет не время реакции на возникшую опасность, а способность водителя предотвратить или предвидеть (предугадать) создание таковых. Некоторые задают вопрос, какой водитель лучше: тот, который не попал в сложную ситуацию, или тот, кто попал, но красиво из нее вышел? Есть водители, которые за всю жизнь никогда не попадали в критические ситуации, а есть, которые каждый день приезжают и рассказывают, что «еле выскочил...». Какой же из них ас? Конечно, тот, кто умеет предвидеть. А для этого нужен опыт, умение правильно предугадывать развитие ситуации и определять начало ее усложнения.

В человеческом поведении есть две тенденции – конформистская и криминалистическая. Первая – «Что скажут обо мне люди?», а вторая – «Как бы я поступил на их месте в данных условиях?». Автор этих строк почти на 100 % придерживается второй тенденции. И это в значительной степени помогает понять коллег по дорожному движению. Да и не только их.

Хороший водитель всегда предвидит ситуацию на 5–10 с вперед.

Если автомобиль остановился, значит, из него может кто-то выйти. Но в правую дверь никто не выходит, из кузова никто не выпрыгивает. Значит водитель либо решил отдохнуть и подкрепиться, не вылезая из автомобиля, либо застегивался, надевал шапку, собирал документы и т. п. Поэтому-то прошло несколько секунд, прежде чем открылась коварная левая дверь. Опытные водители знают, что летом их коллеги и пассажиры выскакивают из автомобиля очень быстро, а осенью и зимой этот процесс, естественно, затягивается.

Время реакции и особая осторожность. Длительность реакции – это признак профессиональной готовности. Но можно и на спусковом крючке автомата или карабина держать палец свободно, а можно и так его «напружинить», что палец на курке будет дрожать от физического напряжения в ожидании команды «Огонь!». А когда действительно потребуется стрелять, то оказывается, что палец не может нажать на спусковой крючок: его свело от напряжения (физический стресс). Не старайтесь быть похожим на такого неопытного стрелка и постоянно находиться в напряжении. Все равно всех опасностей не избежать. И если всегда будете чересчур готовы, то окажется, что в нужный момент не сумеете ни нажать на педаль, ни даже крикнуть.

Так что же такое особая осторожность водителя, о которой так часто можно слышать? На наш взгляд, это выражение нужно заменить на термин «профессиональная готовность».

Любые цифры, характеризующие самое низкое значение скорости движения, с которой практически можно ехать, не являются критериями особо осторожной езды. Например, безопасный проезд мимо стоящего пешехода со скоростью 60 км/ч обеспечивается на расстоянии не менее 2,7 м от него. При этом не требуется менять траекторию и скорость движения автомобиля. Эта цифра характеризует минимальное расстояние, при котором дорожно-транспортного происшествия можно избежать.

В любом случае, когда дорожно-транспортное происшествие произошло, можно сказать, что водитель не проявил особой осторожности. Водитель виноват, и его нужно наказать. Зачем же употреблять такой термин, который имеет силу в глазах эксперта и следователя только тогда, когда происшествие случилось? Такая неточность иногда дорого обходится водителю и не служит стимулом к тому, чтобы эксперты и следователи стремились грамотно разобраться в первопричинах дорожно-транспортного происшествия. Играет ли роль время реакции водителя в условиях особой осторожности или критической ситуации? Безусловно. Разберем этот вопрос более подробно.

Когда соблюдать особую осторожность? Самый привычный ответ – всегда. Но это значит, что вы все время должны быть в стрессовом (напряженном) состоянии. Время реакции при этом порядка 0,4–0,6 с. А это делает человека в лучшем случае неврастеником. И все равно водитель не может выбрать такую скорость, при которой он всегда со 100 %-ной гарантией мог бы остановиться, не совершив наезда.

Можно сказать, что нет такой скорости. Такая скорость есть для системы водитель – дорожные условия, когда на дороге нет ни одной помехи. Что касается дорожно-транспортных ситуаций, когда пользователи дорог внезапно нарушают дорожный кодекс, то здесь система автомобиль – дорога выходит из-под контроля водителя, не подчиняется ему.

Ведь если легковой автомобиль движется со скоростью 20 км/ч, его тормозной путь составит на дороге с асфальтобетонным покрытием (т. е. в самых благоприятных дорожных условиях) 2,7 м, а остановочный путь 8,2 м. А молодой мужчина дистанцию в 2 м пробежит в среднем за 0,44 с, т. е. появится перед автомобилем на расстоянии 2,44 м. Как же здесь избежать наезда? Может быть, посоветовать ехать водителю со скоростью 10 км/ч? Но в этом случае остановочный путь составит 3,28 м, и все равно наезд неизбежен.

Правда, есть мнение, что повышение внимания до предела позволит сократить среднее время реакции с 0,8 до 0,21 с. Но и вообще, и в частности пользоваться в экспертной и судебной практике временем реакции неправильно, так как через это время нельзя выразить влияние всех многочисленных окружающих факторов. Мы знаем конец времени реакции, но не знаем его начала. Нужно учитывать комплексную оценку – соотношение скорости нарастания внезапного препятствия вплоть до критической ситуации, после наступления которой водитель должен приготовиться к действиям в послекритической обстановке.

Любая подготовка может только помочь снизить число дорожно-транспортных происшествий, а не гарантировать от них полностью. Ведь тренировка даже в условиях, приближенных к реальным (например, проезд мимо стоящего автобуса, впереди которого внезапно появляется пешеход), не может учесть многих факторов – сложности и интенсивности изменения траектории движения помехи, индивидуальных особенностей водителя, динамики ответной реакции и дальнейшего протекания процесса и сопутствующих факторов.

Термин «время реакции» должен остаться только для «внутреннего употребления» водителями и учеными, но он так же, как и «особая осторожность», должен быть исключен при оценке вины водителя. А вот понятие особой ответственности за управление автомобилем при конфликтах с другими водителями и пешеходами должно приобрести в вашем сознании тот высокий смысл, который поможет вам, не насилуя себя особой осторожностью, выбирать режимы управления автомобилем так, чтобы предусмотреть возможные последствия разрядки конфликтных ситуаций.

Хотелось бы предупредить вас, что в зависимости от того, в каких условиях вы едете, время реакции (продолжительность срабатывания системы отдачи приказа) будет таково:

Свободные условия движения 1–3 с

Сложные условия

Гололед: 0,35–0,45 с

Ослепление: 4–8 с

Занос: 0,3–0,4 с

Внезапное появление пешехода: 0,6–0,8 с

«Вилек» соседа: 0,8–1,0 с

Критическая ситуация: Подготовьтесь к после– критической ситуации

Послекритическая ситуация: Либо шок, либо 1,5–2,0 с

Сверхвнимание и сверхосторожность. Объезжая на дороге каждую выбоину, любое препятствие вплоть до лежащего спичечного коробка, вы незаметно можете вступить в конфликт с другим участником движения. Иногда лучше наехать колесом на яму, выбоину или крышку люка, чем ввести в заблуждение нескольких водителей, которые не видят неисправности дорожного покрытия и находятся в недоумении: почему это так виляет впереди идущий автомобиль.

Так следует ли быть сверхвнимательным и сверхосторожным? Нет. Этого от водителя и не требуется. Этого не требуется и от водителей специальных автомобилей (пожарные, «скорая помощь»). Этого не требуется только потому, что понятия «сверхосторожность» в водительской практике быть не должно. А какие же понятия могут быть? Аккуратность? Тихая или быстрая езда? Или что-то другое?

Опытные водители выискивают на дороге только хорошее, заранее это хорошее подмечают, и тогда всегда – зеленый свет.

Тугая педаль. Анализ материалов о дорожно-транспортных происшествиях показывает, что для того, чтобы не наехать на пешехода, водителю и автомобилю очень часто не хватает от 1 до 5 м. Это значит, что если бы водитель начал тормозить на 5 м раньше, то наезда бы не произошло. Но может быть, тот же водитель на другом автомобиле сумел бы остановиться раньше? Очень может быть. Оказывается, путь и время остановки зависят от взаимного расположения педали управления подачей топлива и педали тормоза, а также от усилия, с которым нужно нажимать на педали. Чем больше усилие на педали, тем больше время переноса ноги с одной педали на другую.

Это кажется парадоксальным, но это действительно так. Поэтому при замене возвратных пружин у педалей не следует ставить пружины более жесткие, чем стандартные.

Могут задать вопрос: какие еще могут быть задержки, если суммарное (полное) время реакции при торможении составляет всего 0,3–0,8 с? Оказывается, разница во времени реакции водителя (от начала понимания опасности до момента переноса ноги на педаль тормоза) при езде на различных автомобилях достигает 0,1 с. При скорости 70 км/ч автомобиль за это время пройдет расстояние около 2 м, а его-то как раз иногда и не хватает. Примерно такой же метраж набегает при переносе ноги с педали управления подачей топлива на педаль тормоза у автомобиля с неудачным расположением этих педалей. Все это надо учитывать водителю, когда он пересаживается с одного автомобиля на другой.

Тугая педаль управления подачей топлива оказывает еще одну плохую услугу водителю. Конструкторы современных автомобилей постарались сделать тормоза на совесть и, чтобы облегчить жизнь водителю, поставили усилитель привода тормозов. Теперь водителю достаточно слегка прикоснуться ногой к педали тормоза, и автомобиль уже останавливается. Не нужно, как это было раньше, давить на педаль изо всех сил.

Что же получается после того, когда мы отрываем ногу от тугой педали управления подачей топлива и переносим на слабую педаль тормоза? Чувствительность ноги к небольшим нагрузкам после тяжелой педали снижается, и водитель не может дозировать давление на педаль тормоза небольшими силовыми порциями. Он сам, не желая и даже внутренне этому сопротивляясь, грубо жмет на чуткий тормоз. Результат – критическая ситуация. Но не советуем вам, если вы не очень хорошо разбираетесь в устройстве автомобиля, самому регулировать соотношение жесткостей педалей. Обратитесь к специалистам.

Мы не касаемся в данном разделе свободного хода педали и усилия, которое требуется для нажатия на педаль тормоза, хотя от этого зависит очень многое, в том числе время реакции водителя, но этот момент достаточно подробно рассматривается во многих книгах.

Тише едешь – дальше будешь

Основные маневры и фазы движения автомобиля

Арсенал безопасных методов управления. Все виды маневров на автомобиле можно разделить на три основные группы: маневры по ходу, в плане, совместное маневрирование. В свою очередь, каждая группа подразделяется на следующие маневры:

1. По ходу: трогание с места, разгон, установившееся движение, замедление, торможение, блокировка – юз, остановка – паркирование.

2. В плане: прямолинейное движение, поворот налево или направо, перестроение, смена полосы, вильки.

3. Совместное маневрирование: объезд и обгон.

Вышеперечисленные маневры – это, пожалуй, весь арсенал, имеющийся у водителя на вооружении, чтобы достичь своей основной цели: обеспечить прибытие к назначенному месту и времени при полной безопасности для себя и окружающих.

Начало движения, или Все начинается со стоянки и кончается ею. Сколько бы мы ни ездили, а остановиться все же придется. Но предположим, останавливаться мы научились, а теперь наша задача состоит в том, чтобы научиться трогаться и выезжать на дорогу, не мешая мчащимся мимо нас автомобилям. Для этого вы должны включить световую сигнализацию, предупреждающую о начале маневра, подождать не менее 5 с и, убедившись, что автомобиль, идущий по намечаемой вами полосе, не снизит скорость и не будет вынужден обгонять или объезжать вас по другой полосе, выехать на дорогу.

Этого требуют автомобильная этика, этика движения и правила – закон о приоритете водителей, едущих в своем ряду.

Преимуществом при этом пользуется общественный транспорт, но только рейсовый для данной местности. Для этого он имеет различные знаки, отличающие его от других автобусов. Сейчас Правила дорожного движения предусматривают, что в городах и других населенных пунктах общественный транспорт должен пользоваться преимущественным правом на начало движения и все другие водители обязаны предоставить ему возможность беспрепятственно отъезжать от остановок.

Зависит ли от скорости время передвижения?

Водитель и скорость. Известно, что почти 40 % дорожно-транспортных происшествий происходит из-за превышения скорости движения. И здесь сразу возникает вопрос, что это такое – превышение скорости и правомерен ли такой термин? О каком превышении скорости идет речь, если среднее значение ее на маршруте для грузовых автомобилей редко превышает 30 км/ч? В крупных городах средняя скорость, особенно в часы пик, еще меньше: например, в Праге 12 км/ч; Токио 10 км/ч; Лондоне 8 км/ч.

От каких причин зависит невозможность увеличения средней скорости движения? Конструкция современного автомобиля позволяет развивать скорость до 300 км/ч, а конструкция гоночного автомобиля свыше 1000 км/ч. Может быть, скорость движения регламентирует дорога? На современных дорогах автомобили могут двигаться со скоростью 100–150 км/ч при интенсивности несколько десятков тысяч автомобилей в сутки.

Правда, дорога в этом случае должна представлять как бы конвейерную ленту, состоящую из примкнувших друг к другу автомобилей.

Это бы действительно получился скоростной безопасный (у всех автомобилей скорости равны, значит, и ударов быть не может) транспортер. Но, к сожалению, одному автомобилю нужно повернуть налево, другому направо, а третьему в обратном направлении, в общем каждому к «своей двери». Но так как автомобиль, управляемый вами, все равно когда-то должен принять скорость, равную 0, то тормозить по условиям удобства вы начинаете заранее и сдерживаете весь поток автомобилей, который разрывается на пачки, колонны, одиночные автомобили, имеющие различные скорости движения.

И как ни странно, но пока на автомобильных дорогах равняются на автомобили-тихоходы. Они являются сдерживающим фактором.

Значит, все зависит от устройства, которое управляет системой автомобиль – дорога. А этим устройством пока, к сожалению, является человек. Мы говорим «к сожалению», имея в виду только три аспекта: несовершенство и ненадежность его в качестве регулятора и организатора дорожного движения; значительные затраты психической и физической энергии в процессе управления (что приводит к интенсивному старению организма); непроизводительные потери времени (для владельцев личных автомобилей), так как жизнь у нас одна и время, потраченное на управление автомобилем, человек, пользующийся общественным транспортом, может использовать на чтение, для самообразования и т. д.

Можно ли заменить водителя автоматами, установленными как в автомобиле, так и на всех дорогах, пересечениях, в воздухе для полной автоблокировки против дорожно-транспортных происшествий при определенной средней скорости и интенсивности движения? Да, можно. По сути это получится действительно конвейер, удовлетворяющий определенные потребности человека.

Выгодна ли такая система? Наверное, нет! И не только потому, что в принципе появится новый вид транспорта – открытый или дорожный трубопровод, автомобильный конвейер и т. д. Самое главное, что на современных дорогах, которые будут существовать еще десятки лет, средняя скорость движения благодаря введению новейших методов организации и регулирования движения возрастает ненамного – максимум на 10–15 % и то при определенных условиях, а затраты на это повышение скорости движения не окупятся очень долго.

Такие автоматические или автоматизированные системы необходимо применять лишь в очень тяжелых условиях работы, например в карьерах.

Скорость – основа основ. Основа безаварийной работы водителя заключается в точном определении того безопасного диапазона скоростей движения, которого требуют конкретные дорожные условия и транспортные ситуации. К сожалению, очень небольшое число водителей выбирает оптимальную скорость. Подтверждением этих слов служит статистика, показывающая, что первое место среди причин дорожно-транспортных происшествий, возникающих из-за «человеческого фактора», занимает непонимание или недооценка опасности при движении на данной скорости.

Исследования, проведенные в США, показали, что большое число дорожно-транспортных происшествий происходит при скорости около 70 км/ч и ниже. С ростом скорости число дорожно-транспортных происшествий уменьшается, достигая минимума при 105 км/ч, после чего вновь увеличивается. Это показывает, что высокие скорости движения являются более безопасными при управлении автомобилем, чем низкие или чрезмерно высокие.

Если же скорость автомобиля не соответствует условиям движения, возникают предпосылки к дорожно-транспортным происшествиям. Так, например, далеко не все водители знают, что длина тормозного пути увеличивается прямо пропорционально квадрату скорости. Автомобиль, двигающийся со скоростью 50 км/ч, после начала торможения пройдет до полной остановки путь около 15 м, а при скорости 100 км/ч его тормозной путь составит уже 60 м, т. е. при увеличении скорости в 2 раза тормозной путь увеличится в 4 раза. В этой связи представляет интерес рис. 30. Для определения тормозного пути легкового автомобиля можно пользоваться данными рис. 31. Если водитель не учитывает этого обстоятельства, он легко может превысить допустимую безопасную скорость движения автомобиля.

На участках дорог, где нет ограничений скорости, водитель должен в выборе ее ориентироваться на соответствующую статью Правил дорожного движения, которая требует учитывать конкретную дорожную обстановку: дорожные условия, видимость, обзорность и др. Но дорожную обстановку можно оценивать по-разному в зависимости от опыта, склада характера и от знания своих психофизиологических возможностей.

Правильно спроектированные современные автомагистрали и мощные автомобили позволяют водителям развивать весьма высокую скорость 150 км/ч и выше. Однако далеко не все могут при этом управлять автомобилем достаточно безопасно. В последнее время во многих странах начинают ограничивать скорость движения даже в самых благоприятных условиях. Например, когда на некоторых автострадах Франции общей протяженностью 7500 км были введены пробные ограничения скорости до 110 км/ч, то уже в следующем месяце число дорожно-транспортных происшествий, закончившихся смертельным исходом, сократилось на 20, а через месяц еще на 12 %. Дорожно-транспортные происшествия со смертельным исходом на дорогах, где не были введены ограничения, возросли в тот же период на 22 %. В Англии благодаря введению ограничения скорости до 112 км/ч число дорожно-транспортных происшествий на дорогах уменьшилось на 37 %.

Рис. 30. График пути торможения в виде улитки:

1 – расстояние, которое проходит автомобиль за время реакции водителя; 2 – дистанция безопасности между автомобилями

Рис. 31. Диаграмма определения тормозного пути легкового автомобиля от скорости движения и состояния покрытия

Только около 50 % водителей умеют, не глядя на спидометр, приблизительно правильно определять скорость движения управляемого ими автомобиля, не говоря уже об определении скоростей движения обгоняемого и встречного автомобилей. Причины превышения скорости бывают различными. Имеются случаи злостного хулиганства (лихачества, алкогольного опьянения), непонимания дорожных ситуаций и др.

Скорость совершенно по-разному воспринимается из малолитражного автомобиля и автомобиля большего литража. Это объясняется различным расстоянием от глаз водителя до полотна дороги, а также расположением проемов окон. Кроме того, на точность определения фактической скорости влияют вибрация и шумоизоляция.

Опасность скорости зависит от конкретных дорожных условий. На свободной дороге скорость определяется с недобором, на сложной дороге и в сложных ситуациях водитель неосознанно преувеличивает значение скорости, чтобы иметь запас времени и расстояния для уверенного маневрирования. На узких улицах скорость определяется с некоторым запасом. Так, при скорости 40 км/ч водителю кажется, что он движется со скоростью 60–80 км/ч. Когда же у водителя нет ориентиров и он сидит глубоко на сиденье, субъективная скорость всегда меньше фактической. С другой стороны, очень опасна адаптация к скорости. Водители, двигающиеся по загородным дорогам с высокой скоростью, как правило, въезжают на узкие улицы пригородов, не снижая скорости движения.

Интересен факт определения скорости в зоне пешеходных переходов. Если пешеходы находятся только с одной стороны дороги и не имеется помех от других автомобилей, то скорость определяется как потенциально опасная, но не снижается в зоне пешеходного перехода, хотя вы наготове и нога касается педали тормоза. Нужно выработать устойчивую привычку, чтобы при движении автомобиля правая нога занимала одно из двух положений: либо на педали управления подачей топлива, либо на педали тормоза. При необходимости вы сможете сделать маневр в плане, не прибегая к торможению. Если же пешеходы с двух сторон, то стеснение дорожной ситуации, а значит, и опасность вдвое выше. Следовательно, скорость должна быть вдвое меньше.

Скорость движения не влияет на вас, если вы защищены от встречного потока воздуха и не связаны с управлением автомобилем, т. е. находитесь в нем пассивно. Но если вы при этой скорости выполняете какую-нибудь работу (например, по маневрированию), в процессе которой должны воспринимать и реагировать на воспринятое, скорость может оказывать на вас отрицательное влияние. Так, например, любая скорость автомобиля на хорошей дороге не влияет на пассажира, но при этом с ее увеличением усложняется работа водителя, так как повышаются требования к его психической деятельности.

Небольшой тренинг по выбору безопасной скорости. На каждый вопрос вы должны дать ответ «нет» или «да» (нет – вы никогда такой метод не применяете, да – чаще всего – это ваш стиль управления). Итак:

1. Стараетесь ли вы поддерживать скорость движения автомобиля, равную скорости потока?

2. Увеличиваете ли вы дистанцию в потоке при движении по скользкой дороге?

3. Снижаете ли вы скорость движения, если начинается дождь?

4. Снижаете ли вы скорость движения вашего автомобиля при проезде закруглений, покрытых слоем влажных листьев?

5. Выдерживаете ли вы спокойный, аккуратный режим движения на обледенелых участках?

6. Учитываете ли вы, что гололед с дождем при плюсовой температуре значительно опаснее, чем гололед в сильный мороз?

7. Подбираете ли вы скорость для движения по приближающемуся закруглению дороги?

8. Учитываете ли вы работу светофоров при выборе скорости движения по городским улицам?

9. Подъезжаете ли вы плавно к линии «стоп» перед перекрестком с учетом цикла работы светофоров?

10. Выдерживаете ли вы при обгоне другого автомобиля различие в скорости 10–20 км/ч?

11. Снижаете ли вы скорость движения автомобиля при объезде автобуса или трамвая на остановке?

12. Снижаете ли вы скорость в тумане, в темное время суток, при болезненном состоянии вашего организма?

Мы надеемся, что вы на все вопросы ответили – да!

Темп работы водителя и дефицит времени. Темпом работы называют скорость, с которой одно движение сменяется другим. Темп может быть свободным, т. е. зависеть от человека, выполняющего работу, и принудительным, зависящим от условий работы. На большой скорости в ряде случаев водитель вынужден выполнять действия по управлению автомобилем в принудительном темпе, который при дефиците времени может стать непосильным и будет превышать психофизиологические возможности водителя. Способность же работать в высоком темпе является важнейшим элементом его мастерства. Исследования показали, что при интенсивном городском движении водителю приходится на 1 км пути выполнять следующее число операций:

Останавливать автомобиль до 2–3 раз

Трогаться с места до 2–3 раз

Включать и выключать сцепление до 7–8 раз

Переключать рычаг передач до 5–6 раз

Притормаживать автомобиль (в том числе без выключения сцепления) до 4–5 раз

Включать и выключать указатели поворотов до 2–3 раз

Существенно изменять скорость движения в результате подачи топлива до 3–5 раз

Существенно маневрировать рулевым колесом до 3–5 раз

Смотреть на светофоры, регулировщиков и дорожные знаки до 7–8 раз

Таким образом, водитель при управлении автомобилем в условиях интенсивного городского движения выполняет 40–50 операций на 1 км пути. При скорости движения автомобиля 20 км/ч расстояние в 1 км будет преодолено за 180 с, следовательно, на одну операцию в среднем будет приходиться 3,6–4,5 с. При большей скорости паузы между операциями резко уменьшаются. Так, при скорости автомобиля 30 км/ч в среднем каждая операция выполняется за 2,4–3,0 с, а при скорости 40 км/ч – за 1,8–2,5 с (данные Я.И. Бронштейна). Если средняя частота операции по управлению автомобилем составляет не более 3,5–4 с, то такой темп доступен любому водителю. Если же темп выполнения операции увеличить в 2 раза, то он уже будет недоступен для многих водителей.

Они начнут пропускать некоторые операции и будут вынуждены снижать скорость автомобиля.

При уменьшении же числа операций в процессе управления автомобилем средняя скорость движения увеличивается.

Торопиться – не значит спешить. Спешка (кстати, и слово-то не автомобильное, а с явным «пешеходным» корнем) к добру не приводит. Спешка заставляет пренебрегать правилами, рисковать, терять бдительность, применять далеко не лучшие приемы управления автомобилем. Что же делать в тех случаях, когда вы опаздываете, а опаздывать совсем не хочется? Не спешить! Ведь спешка почти никогда не дает выигрыша во времени. Этому есть доказательства как житейского, так и чисто научного плана.

Время перемещения от одного пункта к другому, как вы знаете, зависит от скорости движения. Но, оказывается, зависит совсем не так, как думают некоторые.

Вот яркий пример того, какой большой выигрыш можно получить при езде без спешки. Существует мнение, что быстрая езда является признаком водительского мастерства. Однако если проанализировать стиль езды опытных водителей, то результат окажется несколько неожиданным. Опытного водителя отличает движение без больших перепадов скорости, заданный маршрут он проезжает без резких торможений и интенсивного разгона, с наименьшим числом переключения передач. В конечном итоге такой режим движения значительно меньше утомляет водителя и пассажиров, при этом снижается расход топлива и в известной мере уменьшается износ автомобиля. Спокойный водитель является хорошим партнером в дорожном движении, он не совершает резких неожиданных маневров, намерения такого водителя понятны другим участникам движения.

Неоспоримые преимущества спокойного стиля в дорожном движении лучше всего можно проиллюстрировать результатами одного интересного эксперимента, проведенного в Германии. Водители двух одинаковых легковых автомобилей марки БМВ получили задание проехать 1500 км по одному и тому же маршруту. Водитель первого автомобиля должен был ехать с максимально возможной скоростью, однако не нарушая правил движения и подчиняясь всем дорожным знакам на его пути. Водителя второго автомобиля обязали двигаться в общем режиме транспортного потока. Автомобили были оборудованы аппаратурой для регистрации числа торможений, скорости, расхода топлива. До начала эксперимента многие были убеждены, что водитель первого автомобиля окажется на финише значительно раньше и выиграет у водителя второго автомобиля от 2 до 5 ч. Водитель первого автомобиля развивал на некоторых участках скорость до 150 км/ч. Однако движение его было очень неравномерным, часто приходилось прибегать к резкому торможению. В пути водитель несколько раз попадал в аварийные ситуации. Всего было зафиксировано 1334 торможения, из них 5 очень резких. Водитель на своем пути выполнил 2004 обгона, его обогнали только 13 автомобилей.

Водитель же второго автомобиля двигался со скоростью не более 110 км/ч без резких торможений и совершал обгоны лишь в тех случаях, когда в этом действительно возникала необходимость.

На всем маршруте он сделал 645 обгонов, его же обогнали 142 раза.

Анализ результатов этого эксперимента свидетельствует, что водитель первого автомобиля слишком дорогой ценой выиграл 31 мин, или 2,5 % времени на маршруте в 1500 км.

С какой же скоростью надо двигаться? Наиболее опытные водители всегда уходят от других. Уходят плавно, не спеша, со скоростью на 7–15 км/ч выше, чем движется основной поток автомобилей. Почему с такой скоростью, а не больше? Наблюдения показывают, что, если скорость вашего автомобиля отличается в любую сторону от средней скорости потока, равной 80–90 км/ч, более чем на 35–40 км/ч, вероятность быть убитым или раненым возрастает в 100–200 раз, а вероятность вовлечения в дорожно-транспортное происшествие увеличивается в 700 раз. Поэтому при обгоне, когда водитель волей-неволей превышает скорость потока, не следует делать это различие слишком большим. Наиболее оптимальное превышение скорости должно быть не более 10 км/ч, и если где-то рядом возникают сложные условия, иногда переходящие в критические, то можно либо увеличить, либо уменьшить скорость, а превышение в 10 км/ч погасить не так уж сложно.

Необходимо придерживаться следующих рекомендаций:

• минимальная скорость на современной автомобильной дороге не должна быть меньше 65–70 км/ч, а максимальная желательна не более 90 км/ч;

• на дорогах, геометрические параметры которых не соответствуют современным требованиям, не рекомендуется скорость более 80 км/ч, а на закруглениях – более 50 км/ч, так как радиусы их обычно не превышают 200–400 м;

• в городах выбирайте скорость в зависимости от планировочных решений и условий движения. В некоторых случаях (узкие старинные улицы, «кривоколенные переулки», «монастырские проезды») не более 40 км/ч даже при отсутствии ограничительных знаков.

• в районах современной городской планировки в соответствии с существующими правилами движения скорость должна быть 60 км/ч;

• двигаясь в потоке автомобилей, следите за тем, чтобы минимальная скорость вашего автомобиля не отличалась от скорости потока более чем на 10–15 км/ч, а максимальная – более чем на 15–20 км/ч;

• для уверенного безопасного управления автомобилем при движении по левой полосе рядом со сформировавшимся потоком транспортных средств старайтесь двигаться со скоростью на 10 км/ч выше его средней скорости;

• не препятствуйте своими действиями (соблюдая принцип стабильности) автомобилям, обгоняющим вас или движущимся по соседним полосам с большей скоростью. Более того, им надо показывать, что вы их видите, и сигнализировать, что не будете им помехой на дороге.

Этот один из важнейших законов безопасного движения должен быть введен в кодекс автомобилистов.

Самый главный принцип соблюдения скорости – ограничение ее не только знаками, а вашим профессиональным интеллектом, вашим разумом!

Соблюдение этих принципов самоорганизации выбора скоростного режима гарантирует надежность ваших поездок.

Как останавливается автомобиль?

Ездить сложно, а парковать еще труднее. Проведенные исследования показали, что только 20 % автомобилей движутся с определенной деловой целью. Остальная огромная масса автомобилей движется с целью найти место для стоянки. Поэтому хороший водитель всегда пользуется самыми экономными (по площади) методами управления, естественно, соблюдая полную безопасность. Проштудировав отечественную и зарубежную литературу, водитель может разработать для себя наивыгоднейшие виды маневра в плане (рис. 32–39). Иногда на стоянку приходится заезжать задним ходом. В этом случае можно действовать так, как показано на рис. 40. При заезде на специально размеченную стоянку маневры могут быть различными (рис. 41).

Рис. 32. Правильный заезд на стоянку

Рис. 33. Неправильный заезд на стоянку

Рис. 34. Правильный заезд на стоянку

Рис. 35. Неправильный заезд на стоянку

При парковке советую вылезать из автомобиля, чтобы посмотреть, какие зазоры между автомобилями. Некоторые стесняются это делать. Но лучше три раза выйти и десять раз маневрировать, чем помять свой и другой автомобиль.

Наиболее сложная парковка у тротуара между двумя автомобилями. Для парковки передним ходом «просвет» должен быть 2,0–2,5 длины вашего автомобиля, задним – не менее 1,5 длины. Желательно боковой зазор выдержать порядка 1 м. Больший и меньший боковой зазор не позволит вам красиво занять свое место. Лучше всего парковать автомобиль задним ходом. Ставите свой автомобиль рядом с передним, задним ходом начиная движение и одновременно поворачивая руль вправо. Как только междверная стойка вашего автомобиля поравняется с задним бампером впередистоящего автомобиля, плавно поворачиваем руль в обратную сторону. Все надо делать очень медленно, как в медленном кино.

С увеличением числа машин в городах парковать автомобиль становится достаточно сложной задачей, решение которой требует значительного опыта практического управления автомобилем. Помятые крылья, багажник, дверцы, капот автомобиля – далеко не полный перечень расплат за низкое техническое мастерство управления, неправильность соотношения ширины пространства и неумение предвидеть последствия своих действий. Но вспомним изречение «на ошибках учатся» и постараемся их не совершать. Для этого прежде всего не надо нарушать правил остановки и стоянки.

Рис. 36. Такой разворот желателен

Рис. 37. В данном случав разворот опасен

Рис. 38. Правильный выезд

Рис. 39. Нежелательный выезд

Парковать приходится в самых разнообразных условиях, и поэтому дать абсолютно точные и категоричные инструкции для выполнения этой сложной операции невозможно. Но рассмотреть основные правила и методы паркования необходимо, естественно, оставив мелкие детали на ваше усмотрение. Например, высадить пассажира в лужу или сугроб, загородить проход пешеходам, надеясь, что обойдут, и т. д.

Рис. 40. Заезд на стоянку

Рис. 41. Различные методы заезда на размеченную стоянку:

а – при заезде без ограничения маневра (1 – 3 – последовательность действия); б – при заезде в ограниченном пространстве

Разберем несколько ошибок, допускаемых водителями при парковании.

1. Ошибка новичков. Ставят автомобиль так далеко от тротуара, что необходим знак аварийной остановки. Такой способ постановки автомобиля опасен. Позже у любителей большого пространства данный способ остановки перерастает в другую крайность – заезд на тротуар.

В первом случае водители-новички опасаются стукнуться о тротуар, во втором боятся предъявить документы инспектору ГАИ.

2. Остановка на спусках и подъемах. Особенно опасно, если автомобиль стоит недалеко от вершины или в конце подъема, не на обочине, а частично или полностью на дороге. Водитель, который идет на подъем, старается всеми средствами не потерять скорость, а водителю, едущему с горы, намного труднее остановиться. Но гораздо опаснее, когда водитель не видит автомобиль, стоящий после вершины, на проезжей части. Увидев его неожиданно перед собой при высокой скорости движения, он практически ничего не может сделать. В подобных случаях лучше не останавливать автомобиль, а если все-таки пришлось остановиться, надо выставлять знаки аварийной сигнализации.

3. Остановка на закрытых поворотах. При остановке на закрытом повороте, закруглении вы создаете опасность не только для вашего автомобиля, но и для других. Ибо ваш автомобиль на закрытом повороте могут обнаружить в самый последний момент. Для совершения избегающего маневра либо не хватит времени и места, либо резко возрастет вероятность столкновения со встречным автомобилем, опрокидывания.

4. Остановка на въездах, узких улицах в темное время суток. Особенно опасно паркование на узких улицах, так как на них обычно отсутствует освещение либо они плохо освещены, следовательно, затрудняется различие поставленного автомобиля.

В этом случае надо либо включить стояночный свет, либо ставить на освещенном месте так, чтобы свет фонаря мачты освещения падал на заднюю часть вашего автомобиля. Если такое место занято другим автомобилем, паркуйте свой автомобиль впереди.

5. Постановка автомобиля в зоне активного маневра. Места разворотов, сужения улиц, участки около зон остановки общественного транспорта, места частных отъездов и подъездов автомобилей (магазины, рынки и т. п.) содержат в себе опасность для решившего поставить свой автомобиль в таком месте, так как здесь стоящий автомобиль могут не заметить при маневрировании и особенно при движении задним ходом.

Избегайте парковать автомобиль в местах активного маневра, действуйте по правилу «подальше положишь – поближе возьмешь».

Основные принципы паркования:

1. Ставить автомобиль на стоянку быстро.

2. Умещаться в определенных габаритах.

3. Иметь свободный выезд со стоянки.

4. Уезжать с места стоянки без разворотов.

5. Не ставить автомобиль в зоне активного маневра.

6. Не оставлять автомобиль на спусках и подъемах.

7. Не ставить автомобиль на узких местах улицы.

8. Обеспечивать свободный проход пешеходов.

9. Не нарушать основные знаки.

10. Не открывать резко двери на стоянке, чтобы не повредить рядом стоящие автомобили.

Каждый останавливается по-своему

Как люди после бега останавливаются неодинаково, так и автомобили. Один, как вкопанный, второй вяло, третий, дергаясь, четвертый с дрожью, скрипом, писком, как бы ежась от внезапного прикосновения колодок к тормозному барабану. Ну, это эмоциональный подход, который обычно интересует только пассажиров.

Водителей же чаще интересует минимальное расстояние, которое можно оставлять в качестве «чистого» тормозного пути. Не считайте, что чистый тормозной путь – это следы юза на дороге. Это вовсе не так! Максимальное замедление не мгновенно достигает максимального значения, когда колеса блокированы, т. е. линейная скорость автомобиля равна какому-то значению, а окружающая скорость колеса равна нулю.

Но даже если бы у МАЗа, ЗИЛ-133, «Волги», «Жигулей», мотоцикла заблокировать колеса, то тормозные пути у них были бы неодинаковы. Это происходит потому, что максимальное замедление у автомобилей зависит от конструкции и состояния тормозных устройств, соотношения массы автомобиля и мощности тормозов. У различных по массе автомобилей разные тормозные пути, т. е. различные «весовые категории», как говорят в борьбе и боксе. Но и у одинаковых по массе автомобилей они тоже неодинаковы. К сожалению, еще выпускаются автомобили, тормозные системы которых сделаны так, что различные автомобили тормозят с различной интенсивностью, а это приводит к тому, что максимальное замедление у таких автомобилей неодинаково и равно 4,2; 5,0; 5,8 м/с?.

Соответствующие коэффициенты линейной перегрузки водителя и пассажиров при этом будут приблизительно равны 0,4; 0,5; 0,6 или для человека весом 80 кг линейные перегрузки составят соответственно 32, 40, 48 кгс.

Но перегрузка перегрузкой, а как же с тормозным путем, который очень сильно влияет на безопасность? Как же тормозить в случае экстренной остановки на дороге с сухим асфальтобетонным покрытием? Мы говорим не о том автомобиле, который внезапно и резко затормозил перед нами (например, с замедлением 7 м/с?), а о том, какую дистанцию должен держать водитель следующего за ним автомобиля.

Если водитель, предположим, будет тормозить с замедлением 5 или 4 м/с?, то при начальной скорости 60, 80 и 100 км/ч безопасная дистанция для такого экстренного торможения будет соответственно равна 30, 50 и 80 м. Гарантируем при этом уверенное и безопасное торможение без последующего удара (во всяком случае капотом).

При маневрировании в зоне линии «Стоп» лучше держать дистанцию (несмотря на почти кажущуюся нулевую скорость) не менее 5 м. Гарантируем от ударов.

Комфортное торможение. Оно, как мы определили при исследованиях, характеризуется замедлением 1,7–3,1 м/с?. В основном это зависит от индивидуальных особенностей водителей, так как такое замедление обеспечивают почти все современные тормоза. Приведем несколько цифр не только для того, чтобы вам выбрать дистанцию, но и знать расстояние, на котором надо начинать тормозить перед сменой направления движения или съездом с дороги.

При скорости 60, 80 и 100 км/ч расстояние торможения до почти нулевой скорости будет соответственно равно 20, 30 и 40 м при торможении с замедлением 3,1 м/с? и 40, 70 и 100 м при замедлении 1,7 м/с?.

Несколько советов для того, чтобы избежать экстренного торможения:

• подбирайте себе лидеров в такой «весовой категории», чтобы все, на что они способны при торможении, было вполовину слабее ваших возможностей;

• если перед вами едет однотипный автомобиль, а тормоза вашего «с иголочки», то можете держать дистанцию (в метрах), равную численно половине значения скорости движения, выраженной в километрах в час;

• если в колонне автомобилей находятся такие, длина которых более 7 м, то дистанция и спереди и сзади них должна быть не менее 50 м.

Путь больше, чем бесконечность. После начала нажатия на педаль тормоза автомобиль еще продолжает катиться. Вы вроде сделали все, что могли, а эта безотказная техника подводит как раз на то расстояние, которого не хватило, чтобы остановить автомобиль до препятствия. Время срабатывания тормозов с различным приводом не одинаково и равно:

При механическом приводе 0,3–0,5 с

При механическом гидравлическом 0,2–0,3 с

При механическом пневматическом 0,3–0,4 с

Эти цифры верны для исправных и отрегулированных тормозов.

Для того чтобы понять, какой же путь проходит автомобиль за время срабатывания тормозов, напомним, что на скорости около 80 км/ч расстояние, на котором тормоза только-только начинают действовать, составляет около 20 м. Думается, что каждый водитель понимает, что такой путь в сложной ситуации больше, чем бесконечность.

Правила остановки. Сколько раз автомобиль трогается с места, столько же он должен и остановиться. Как говорят в авиации: «Парного вам числа взлетов и посадок!» И желательно, чтобы остановка была безопасной и удобной. Усилие нажима на педаль тормоза зависит от скорости и срочности остановки. Но никогда не блокируйте колеса без нужды. Жмите на педаль тормозов плавно с нарастанием во времени, т. е. сперва слегка, а затем постепенно сильнее, когда тормоза «схватят». После достаточного замедления ослабьте нажим, чтобы не было толчка, и к моменту полной остановки педаль можно почти отпустить. Плавное торможение безопаснее, так как дает водителям, находящимся сзади вас, время на реакцию, а также снижает износ колодок и шин.

Порядок остановки следующий: посмотреть в зеркало, включить правый указатель поворота и одновременно перенести правую ногу с педали управления подачей топлива на педаль тормоза; плавно подтормаживая и маневрируя рулевым колесом, приблизиться к тротуару или обочине; перед самой остановкой выжать педаль сцепления, чтобы двигатель не остановился; при такой остановке автомобиля, удерживая обе ноги на педали сцепления и тормоза, поставить рычаг коробки передач в нейтральное положение и, затормозив стояночным тормозом, одновременно отпустить обе педали. Если надо остановиться точно у заданного места, лучше вначале притормозить сильнее, а потом отпустить педаль тормоза и доехать накатом, тихо подруливая к бордюру.

Тормозить надо всегда заранее, предвидя издалека необходимость замедления. Это лучшая профилактика от заноса или наезда на вас сзади идущего автомобиля.

Пересев на новый автомобиль, всегда сначала проделайте несколько пробных торможений, чтобы привыкнуть к педали тормоза. Стояночным тормозом следует пользоваться лишь при довольно длительных остановках или стоянке, а также на уклоне или подъеме.

Аварийное торможение. Несмотря на то что такое торможение не рекомендуется, при сдаче испытаний на право управления автомобилем подобный тест предъявляется абитуриентам в некоторых странах. Поэтому, рассчитывая на возможность внезапного появления, например, ребенка на дороге, водитель должен точно знать, как вести себя при экстренном торможении. Существуют следующие правила аварийного торможения: тверже держите рулевое колесо двумя руками; не блокируйте колеса автомобиля, так как продольный юз колес не уменьшает тормозной путь; не выжимайте педаль сцепления почти до полной остановки (это увеличивает замедление и устойчивость); не применяйте на ходу ручной тормоз, ибо это может усилить юз задних колес. Многие новички резко нажимают на педаль тормоза, чем вызывают занос, особенно на влажном покрытии. Надо учиться нажимать сильно, но плавно, с нарастанием по мере «зацепления» шин за дорогу. Даже при срочном торможении не теряйте контроля над автомобилем.

Стоит ли тормозить на закруглениях? Известно, что автомобиль наиболее устойчив при равномерной езде по прямой. При торможении же он делает клевок: в этом случае передние колеса лучше сцеплены с дорогой, а задние хуже. Из-за перегрузки передних колес ими уже трудно управлять, особенно на повороте. Значит, нельзя резко тормозить на поворотах, так как это еще больше перегрузит внешнее управляемое колесо, которое испытывает влияние центробежной силы. Эта внешняя передняя шина при крутом повороте с торможением начинает скользить, задерживая весь автомобиль, и действует, как якорь. При этом автомобиль может сорваться в тяжелый занос, выйдя из-под контроля. Тормозить всегда надо плавно, распределяя процесс торможения на большие расстояния. Это снижает износ шин, тормозов, подвески.

Техника маневрирования

Смена полосы движения. Часто при движении автомобиля могут возникать ситуации, при которых необходимо перемещение автомобиля в пределах ширины одной полосы движения или всей проезжей части дороги.

Перестроиться – значит расположиться по-иному. Правила дорожного движения под перестроением подразумевают изменение транспортными средствами мест в рядах, т. е. переход из одного ряда в соседний или следующий за ним. Меры безопасности при этом едины независимо от причин перестроения и числа рядов, охватываемых маневром. Правила дорожного движения обязывают подать предупредительный сигнал при выезде из занимаемого ряда, пропустить транспортные средства, движущиеся в прямом направлении, а при одновременном взаимном перестроении в соседних рядах уступить дорогу находящемуся справа.

Время, требующееся для смены полосы в интервале скоростей 30–120 км/ч, составляет по экспериментальным данным 4,0–5,7 с. Такое небольшое изменение времени маневра объясняется нелинейной зависимостью длины маневра от скорости движения.

Оптимальной длиной маневра смены полосы движения по удобству и уверенности управления следует считать 50...60 м. Казалось бы, при большей протяженности маневра его выполнение облегчается. Но на самом деле это не так. Маневр смены полосы теряет чистоту и получается размазанным. Происходит несколько лишних виляний автомобиля, прежде чем он попадает на нужную полосу.

Условия смены полосы движения на скорости свыше 80 км/ч при заданной длине маневра менее 50 м следует рассматривать как стесненные.

Протяженность смены полос зависит и от скорости движения. Если вы меняете полосу на скорости 100 км/ч, оптимальная протяженность будет около 100 м.

Перестроение в рядах может оказаться обязательным при подъезде к тротуару (съезде на обочину) для остановки, при повороте и развороте на перекрестках и перегонах дорог. В последнем случае оно должно быть закончено за 15 м до перекрестка или до места поворота (разворота) на перегоне. Тому, кто не успел это сделать, приходится отказаться от намеченного маневра.

Некоторые могут сказать: «Я могу и на скорости 100 км/ч сменить полосу на расстоянии 40 м». Что же, можно. Но как себя будут чувствовать пассажиры? Скорее всего очень плохо! Установлено, что при значении коэффициента поперечной перегрузки ?=0,03 водитель и пассажиры не ощущают силовых воздействий, с помощью которых можно определить перемещение автомобиля в горизонтальной плоскости. Критерием оценки движения при этом служит орган зрения, который, очевидно, имеет нижний порог ощущения несколько ниже порога ощущения силовых воздействий.

Значение коэффициента поперечной перегрузки растет с увеличением скорости движения, видимо, из-за порога чувствительности. Значение коэффициента поперечной перегрузки в начале маневра при уходе со старой полосы несколько больше, чем при завершении маневра. Это объясняется стремлением водителя закончить первую фазу смены полосы движения на более коротком расстоянии для того, чтобы оставить возможность более плавного входа на прямолинейный участок при завершении маневра. Опытные водители в свободных условиях делают смену полосы обычно «равновеликой». У пассажиров при этом обычно не возникает неприятных ощущений от маневра. Но водитель должен знать, что наилучшая траектория смены полосы – это очень плавная кривая (почти прямая), которая состоит из нескольких закруглений довольно большого радиуса (более 400 м).

Траектория пути перестроения Правилами дорожного движения не регламентируется. При интенсивном и уплотненном движении, когда заняты все ряды, водители перестраиваются постепенно, переходя из ряда в ряд под острым углом.

Если проезжая часть свободна, а транспортные средства находятся далеко и, следовательно, не возникает помех движению (как этого требуют Правила дорожного движения), можно за один прием перейти от одного крайнего ряда в другой, двигаясь почти поперек улицы. Рекомендовать водителю специальные ограничения, каким-то образом определять протяженность зоны перестроения не имеет смысла – на улицах и дорогах выполняется немало маневров, осуществляемых по траектории, почти перпендикулярной оси дороги: въезд во двор на левой стороне, выезд со двора с поворотом налево, разворот из правого ряда.

Бегущий интервал. Опытные водители всегда используют возможность войти в поток автомобилей с параллельного курса, так как при этом появляется возможность встроиться в такой интервал, в который без переходно-скоростной полосы встроиться нельзя, не рискуя вызвать столкновение автомобилей. Кроме того, при отсутствии полосы разгона водитель вынужден ожидать интервала в 3–4 раза большего. А такие интервалы в плотном потоке встречаются не часто.

Итак, опытные водители, встраиваясь в минимально безопасный интервал между движущимися автомобилями, меняют полосы движения постепенно, по частям, не врезаясь нахально между автомобилями основного потока и как бы не раздвигая их при совместном маневрировании. Такое постепенное маневрирование вполне безопасно, так как и интервал, и маневрирующий автомобиль перемещаются совместно.

Наиболее удобно выполнять подобный маневр при наличии специальной разгонной полосы, на которой автомобиль разгоняется до скорости на основной дороге. Если есть разгонная полоса и ваш автомобиль набрал на ней скорость, равную скорости потока, то при плотном потоке принимаемый интервал может быть равен длине вашего автомобиля плюс безопасный интервал 5–10 с.

Подобный маневр легко осуществить на петлях съезда. Если видимость на дороге хорошая, то, заранее выбрав интервал в подходящем потоке, можно разгоняться еще на петле съезда. В этом случае встраивание заканчивается на более коротком участке пути.

Вилек рулем на льду. Все было хорошо... Автомобиль уверенно двигался по дороге. Хотя покрытие было несколько скользким. Водитель чувствовал себя спокойно и без напряжения управлял автомобилем. Впереди, метров за 50, на обочине дороги остановился другой автомобиль. Когда до него оставалось уже метров 5–7, внезапно открылась его левая дверь. Нужно было делать маневр. В обычных условиях это не представляло бы опасности, так как скорость была невелика. Водитель стандартным методом круто повернул рулевое колесо с тем, чтобы потом, более плавно на своей полосе без выезда на встречную закончить маневр. Но автомобиль не пошел влево, а продолжал двигаться прямо. Удар. И оторванная дверь «распласталась» на дороге. Водителя стоящего автомобиля спасло только то, что он вышел не сразу, а на секунду задержался в кабине.

Этот инцидент произошел потому, что водитель объезжавшего автомобиля не настроился на «ледяное управление», а может быть, и не знал этого метода. Как же он должен был поступать в данном случае? Нужно было очень плавно, все время чувствуя контакт шин с дорогой, выполнять маневр объезда. Может быть, он при этом и задел бы злополучную дверь, а может быть, и нет. Но то, что при резком маневре рулевым колесом автомобиль пойдет юзом и станет неуправляемым – это уж точно.

Чтобы выяснить поведение автомобиля и границы его управляемости на льду, был проведен эксперимент. В результате было установлено, что на горизонтальной площадке, покрытой льдом, при интенсивности приложения нагрузки к рулевому колесу, аналогичной летней (когда коэффициент сцепления равен 0,5–0,6), передние колеса теряют «силовое замыкание» в зоне контакта шины с дорогой, и автомобиль, потерявший управление, часто сползает на обочину из-за наличия поперечного уклона дороги.

При очень плавном приложении нагрузки к рулевому колесу автомобиль следует по траектории без бокового увода шин или при очень маленьком его значении. При резком же повороте, прежде чем шины успевали деформироваться в поперечном направлении, начиналось интенсивное проскальзывание, а затем скольжение в зоне контакта шины с дорогой, что и приводило к неуправляемости автомобиля.

Хотя скорость движения автомобиля при резком приложении усилия к управляемым колесам несколько снижается (приблизительно на 3–11 % при скорости 60 км/ч), это практически не играет большой роли. Несмотря на малые изменения скорости, водители и пассажиры при этом испытывают, кроме угловых перемещений и боковых нагрузок, еще и дополнительные кратковременные линейные перегрузки (1–3 м/с?). Это иногда может вызывать неуверенность у некоторых водителей при управлении автомобилем.

Какой вилек для автомобиля безопасен?

1. Водители знают, что на ровной горизонтальной площадке автомобиль ведет себя одинаково как при вильке вправо, так и влево, поскольку автомобиль создается всегда симметричным, рассчитанным для движения по горизонтальной плоскости, а не для езды по реальной дороге с поперечным уклоном. Да и создать автомобиль, учитывающий поперечный уклон, сложно, так как последний различен на разных участках.

Интересно отметить, что продольная ось автомобиля после затухания колебаний не направлена по линии, установленной до вилька, а имеет некоторое отклонение. Этот факт можно, видимо, объяснить внутренними потерями при деформациях шины, резиновых втулок, дорожного покрытия, а также проскальзыванием шин в зоне их контакта с дорогой. Наибольшую роль в данном процессе, видимо, играет проскальзывание шин в зоне их контакта.

Поэтому после окончания колебаний продольной оси требуется вмешательство водителя для сохранения начального направления движения.

Центробежная сила, действующая на автомобиль и человека, пропорциональна их массе. Но необходимо учитывать, что центробежная сила меняется вместе с направлением действия. Это значительно усугубляет воздействие ее на организм человека. Действие перегрузки, например, можно представить наглядно следующим образом: в течение примерно 1 с центробежная сила, изменяя свое направление, меняет свое значение от – 45 кгс (влево) до +15 кгс (вправо). Значит, на человеческий организм в течение 1 с действует сила в 60 кгс (45+15), а это равносильно удару указанного значения. Поэтому водитель, попадающий в обстановку колебательного процесса автомобиля в поперечной плоскости, начинает управлять менее уверенно. А если колебания не затухают, а продолжаются (даже без увеличения размаха), водитель быстро утомляется.

Аналогичная картина происходит при движении по неровной дороге, так как крен вокруг вертикальной оси обязательно вызовет и горизонтальные колебания автомобиля.

2. При вильке вправо автомобиля, движущегося по прямолинейной дороге с поперечным уклоном дорожного покрытия (2 %), симметричность картины колебаний несколько нарушается. Большая амплитуда отклонений направлена в сторону кромки проезжей части, что при ограниченной ширине дорожного полотна может привести к сходу автомобиля с дороги. Необходимо вмешательство водителя, чтобы удержать автомобиль на предназначенной ему полосе движения.

3. При первоначальном вильке автомобиля к оси дороги (влево) характер колебания остается прежним, но со значительно меньшими амплитудами. Видимо, начальная стадия колебаний требует большего количества энергии, чем в предыдущих двух случаях.

В данном же случае водитель чувствует себя более уверенно (при отсутствии встречного транспортного потока), так как первоначальный импульс колебаний уводит автомобиль к оси дороги.

4. Некоторые любят ездить по оси двухполосной дороги с двускатным профилем. Несмотря на то что при этом своей левой половиной автомобиль движется по встречной полосе, они считают, что такое движение наиболее устойчиво. Характер изменения отклонения продольной оси показывает, что данный случай приближается к случаю нулевого поперечного уклона.

Такое движение безопасно при условии, что левое управляющее колесо во время резких вильков не переходит на правую сторону дороги.

5. На кривых радиусом 300–2000 м характер колебаний аналогичен указанному в п. 2, но с более быстрым их затуханием и более быстрым приближением к кромке проезжей части. Это, видимо, результат влияния кривизны траектории движения.

Наехать ли на кирпич? На дороге первоначальным импульсом возмущения иногда является подбрасывание одного из управляемых колес при наезде на препятствия (колодцы, упавшие предметы и др.). Чтобы уточнить влияние этого фактора, был проведен следующий простой эксперимент.

Автомобиль, двигавшийся прямолинейно, наезжал на препятствие полукруглой формы высотой около 150 мм. В первый момент после наезда он продолжал двигаться прямолинейно, но затем, видимо, в результате появления дестабилизирующего момента из-за крена началось достаточно плавное отклонение продольной оси автомобиля от прямолинейного направления. Амплитуда при этом была также незначительной.

В качестве закономерности было отмечено, что автомобиль после «прыжка» одного из колес стремится совершить колебание в сторону подскакивающего колеса. Можно предполагать, что картина изменится при увеличении высоты препятствия и автомобиль будет иметь тенденцию к «уходу» от препятствия, т. е. будет преобладать влияние составляющей веса автомобиля при наклоне, а не в момент «рыскания». Это свидетельствует о том, что зачастую безопаснее наехать на кирпич или небольшой предмет, чем делать резкий и опасный вилек.

Объезд препятствия слева или справа? Ну а как быть, если камень на дороге покрупнее кирпича или рытвина довольно глубокая? Как лучше их объехать – справа или слева? Если бы система автомобиль – дорога была полностью симметричной, то было бы все равно. Но так как в нашей стране принято правостороннее движение, а дорожники, как правило, делают поперечный уклон для стока воды вправо, то левые объезды предпочтительнее.

Вилек же вправо без наличия виража опаснее, так как к центробежной силе прибавляется сила веса, возникающая из-за поперечного уклона.

Что такое безопасная дистанция?

Около 50 % дорожно-транспортных происшествий происходят из-за того, что водители неправильно выбирают дистанцию при движении в потоке. Естественно, когда расстояние до движущегося впереди автомобиля незначительно, любое изменение обстановки может привести к тому, что водитель не успеет среагировать. С увеличением интенсивности движения просчеты водителя в выборе дистанции становятся все более опасными. Казалось бы, все тут просто: согласно Правилам дорожного движения безопасной следует считать такую дистанцию, которая позволила бы избежать столкновений, если транспортное средство впереди снизит скорость или остановится перед препятствием, перекрестком и т. д. Но при слишком большой дистанции вас будут постоянно обгонять и она каждый раз будет сокращаться, что создаст дополнительные трудности. Где же оптимальный вариант?

При выборе безопасной дистанции следует помнить о том, как сильно влияют на тормозной путь скорость движения, состояние дорожного покрытия, тип и состояние протекторов шин, тип тормозов, масса автомобиля. Влияние массы покажем на примере. Так, при скорости 50 км/ч автомобиля массой 1800 кг (масса автомобиля «Волга») его тормозной путь составляет 15 м, автомобиля массой 2700 кг – 33 м.

Выбор дистанции, как и скорости, безопасной в данной обстановке, является сложным поведенческим актом водителя и отражает его профессиональный опыт: прошлые решения и оценки обстановки, ошибки, пережитые опасные ситуации в сложных условиях движения.

Безопасная дистанция в условиях города не является раз и навсегда заданной. Представим себе поток автомобилей, движущихся в крайнем левом ряду по перегону оживленной магистрали в часы пик. Дистанция между автомобилями несколько метров (в пределах десяти). Было бы грубой ошибкой сохранять такую же дистанцию при приближении к нерегулируемому перекрестку, пешеходному переходу: ее нужно заблаговременно увеличить.

Главное, на что нужно обращать внимание молодых водителей, – это выбор дистанции в зависимости от вероятности резкого торможения лидера (впереди идущего автомобиля). Чем выше такая вероятность, тем раньше надо начинать увеличение дистанции. Это первый важный момент. Второй – это синхронность действий водителей лидирующего и следующего за ним автомобиля при выполнении торможения, например, у светофора.

Рассмотрим такую ситуацию.

Пусть водители однотипных автомобилей, одновременно заметив смену сигнала светофора на запрещающий движение, одновременно и с одинаковой интенсивностью начали торможение. Какова в этом случае безопасная дистанция, т. е. дистанция, позволяющая предотвратить попутное столкновение? Ответ очевиден: эта дистанция может быть ничтожно малой.

Возьмем другой пример. Пусть водитель автомобиля, следующего за лидером, не заметил смены сигнала светофора и начал торможение лишь тогда, когда увидел горящие стоп-сигналы лидера. Какова в этом случае безопасная дистанция? При скорости, например, 60 км/ч она должна быть около 17 м.

Почему же столь различны дистанции в этих случаях, хотя и та и другая позволяют избежать столкновения? Потому что действия обоих водителей в первом случае были одновременны и однотипны, во втором – имело место значительное запаздывание в действиях водителя автомобиля, следовавшего за лидером. Причина подавляющего большинства попутных столкновений (кроме случаев, когда водители проявляли явную невнимательность) заключается в недостаточном умении водителей «мыслить за лидера» и принимать согласованные с ним решения.

Кроме того, причиной столкновения часто является либо пренебрежение различием тормозных характеристик транспортных средств, либо неумение их учесть. К примеру, перед перекрестком легковой автомобиль резко затормозил при появлении желтого сигнала – применил экстренное торможение. Но тяжелому автобусу не хватило того десятка метров, которые отделяли его от легкового автомобиля перед сменой сигналов светофора.

Случаи резкого торможения лидера на перегоне – явление редкое, поэтому осуществить синхронность действий здесь предельно просто. В результате и безопасная дистанция на перегоне может быть минимальной. При приближении к пересечению, к любой зоне повышенной опасности (ЗПО) для выполнения синхронных действий необходим большой опыт. Если же он недостаточен, то дистанция должна быть увеличена.

Уровень безопасности любой конкретной дистанции следует рассматривать только в отношении характера дорожно-транспортной ситуации (ДТС) и мастерства водителя. Между тем рекомендации на этот счет предельно просты: как уже упоминалось, дистанция численно равна примерно половине скорости при движении на сухом горизонтальном участке дороги с твердым покрытием. Однако механизм восприятия расстояния у человека работает с значительной погрешностью: водитель просто не в состоянии оценить, больше или меньше, например, чем 30 м (дистанция безопасности при скорости 60 км/ч), отделяют его от лидирующего автомобиля. Кроме того, в транспортных потоках высокой плотности такие дистанции, как показывает практика, нереальны. Поэтому для работы в условиях крупного города важны навыки «упреждения» процесса торможения лидера, навыки ситуационного прогнозирования обстановки при приближении к любой зоне повышенной опасности.

К ЗПО всегда примыкает зона подхода. В зоне подхода необходимо увеличить дистанцию.

Имеют важное практическое значение вопросы: где начинается и где кончается зона подхода, в чем суть опережающей реакции применительно к выбору дистанции, на каком удалении от ЗПО необходимо начать реализацию опережающего торможения и до какого значения следует увеличить расстояние до идущего впереди автомобиля.

Под «раздражителем», под сигналом к торможению применительно к рассматриваемой ситуации понимается ожидание торможения лидера. Современные условия движения, а точнее скорости развития ситуации, требуют не оперативной реакции на торможение лидера (в этом случае дистанция действительно должна ориентировочно определяться согласно упомянутым выше рекомендациям), а опережающей реакции на ожидание его торможения.

Дистанция вне зоны подхода необходима, во-первых, для наблюдения за причиной, которая может побудить лидера применить торможение, и, во-вторых, для сглаживания колебаний скорости автомобиля, следующего за лидером, из-за неравномерности хода последнего.

На перегоне тип лидирующего автомобиля влияет лишь на условия обзора: чем больше габариты лидера, тем больше минимальная дистанция, позволяющая подготовиться к возможному его торможению. Рекомендации в этом случае: дистанция на перегоне должна обеспечить возможность при приближении к опасной зоне заблаговременно увеличить дистанцию до безопасного значения. При опережающем снижении скорости при входе в зону подхода и увеличении тем самым дистанции уже необходимо учитывать различия в тормозных характеристиках того или иного автомобиля.

Выделение зоны подхода диктует необходимость двух определений безопасной дистанции – до зоны подхода и в конце ее, перед ЗПО:

1. Значение дистанции соответствует безопасной, если обеспечиваются удовлетворительные условия обнаружения любых побудительных причин, на которые лидер (и следующий за ним тоже) может и должен будет отреагировать торможением.

2. Значение дистанции соответствует безопасной, если при определенных условиях (различие тормозных характеристик автомобилей, состояние дороги и скорость автомобилей) и при психологической и физической готовности к торможению водитель автомобиля, следующего за лидером, имеет возможность остановиться, избежав столкновения с ним.

Для определения начальной и конечной точек маневра (или, что то же самое, границ зоны подхода) были проведены расчеты с использованием известных соотношений для остановочных путей. Подразумевается выполнение планового замедления при выборе дистанции. Для случая, когда лидирующим является автомобиль «Волга», значения границ зоны подхода (читая от ближней границы ЗПО) приведены в табл. 2.

Психологическая ориентация водителей на торможение – это ожидание, внутренняя нацеленность на обязательное торможение в следующий момент. Под готовностью к торможению имеется в виду заблаговременный перенос ноги с педали управления дросселем на тормозную педаль и выбор ее свободного хода.

Водителю следует различать статическую (или наблюдаемую) и динамическую (или эффективную) дистанции. Первая дистанция явная, ее водитель видит постоянно, пока не тормозит, она связывается с равномерным движением. Вторая дистанция, связанная с процессом торможения, частично скрыта от него, и водитель сознает, какой она была, лишь когда уже остановился. Важно уметь чувствовать эту скрытую часть эффективной дистанции.

Таблица 2

Расстояние до ЗПО в зависимости от скорости движения

Примечание. При определении значений таблицы подразумевались применение лидером в ЗПО экстренного торможения и достаточность служебного торможения следующего за ним автомобиля для предотвращения попутного столкновения.

Следует помнить, что различие в тормозных характеристиках транспортных средств проявляется тем сильнее, чем выше скорость. Отсюда вывод: чем выше скорость, тем при данном сочетании типов автомобилей больше скрытая часть эффективной дистанции, а значит, и сама эффективная дистанция.

Неблагоприятным является сочетание в паре, когда автомобиль, следующий за лидером, является более инерционным, чем лидер. Неблагоприятность такого сочетания проявляется тем сильнее, чем хуже состояние проезжей части. Под инерционностью автомобиля понимается эффективность тормозной системы. Чем эффективность ниже, тем инерционней автомобиль.

Выбор дистанции с запасом. Это одна из основ безаварийной работы. Этот запас можно обеспечить различными путями. Во-первых, выбором такой дистанции, при которой на экстренное торможение лидера достаточно ответить служебным торможением (запас по интенсивности торможения). Во-вторых, максимально возможным сокращением своего остановочного пути в результате заблаговременного переноса ноги на педаль тормоза и выбора свободного хода педали (запас по пути за время двигательных действий). Время переноса ноги составляет 0,25–0,30 с, время выбора свободного хода составляет несколько сотых секунды. Отсюда ориентировочно можно принять, что запас в метрах численно будет равен десятой части скорости. Следует помнить, что если вы не подготовитесь таким образом к торможению, а лидер эти действия выполнит, то запас в 1/10 скорости у вас может не оказаться. В-третьих, запас дистанции можно получить, психологически настроив себя на обязательное торможение в следующее мгновение. Такая готовность есть не что иное, как сокращение числа возможных действий по управлению автомобилем до одного, в крайнем случае до двух.

В качестве выводов приведем рекомендации по выбору безопасной эффективной дистанции.

Эффективная дистанция тем больше:

1. Чем больше вероятность торможения лидера.

2. Чем инерционнее автомобиль, следующий за лидером.

3. Чем больше нагружен движущийся за лидером автомобиль.

4. Чем хуже готовит себя водитель к торможению (как настроем на возможное торможение, так и переносом ноги на тормозную педаль и «выбором» ее свободного хода).

5. Чем больше изменилось в худшую сторону состояние дорожного покрытия за последние часы. (В первые часы после наступления гололеда, в начале дождя водитель должен увеличивать дистанцию с учетом времени своей адаптации к новым условиям движения).

6. Чем больше ограничен обзор дороги неподвижными препятствиями, попутными и встречными автомобилями в зоне повышенной опасности.

7. Чем дальше ваш автомобиль от головного автомобиля образовавшейся колонны.

8. Чем выше скорость и хуже состояние проезжей части. (Из статистики известно, что именно при сочетании этих факторов происходит большая часть попутных столкновений).

Более 30 % всех ДТП происходит из-за того, что водители неправильно выбирают дистанцию при движении за машиной-лидером.

Рассмотрим несколько опасных типичных ситуаций.

Ситуация 1. Водитель легкового автомобиля приближался по 4-полосной дороге к перекрестку, где ему надо было развернуться. Подъехав к перекрестку, он увидел, что разворот на нем запрещен. Проехав немного дальше, водитель увидел разрыв в сплошной линии разметки. Включил указатель левого поворота и, резко притормозив, начал разворот. В этот момент на него наехал двигавшийся сзади легковой автомобиль (рис. 42).

Рис. 42. Резкое торможение при маневре лидера из левого ряда

Ситуация 2. Водитель легкового автомобиля «Жигули» двигался в левом ряду 4-полосной дороги с двумя пассажирами. Правая полоса была занята. Подъезжая к перекрестку, водитель увидел слева магазин, к которому очень торопились пассажиры. Резко затормозив, не включив указатель левого поворота, он начал совершать поворот и почувствовал сильный удар: микроавтобус, догнав «Жигули», ударил его сзади, развернул и выбросил на полосу встречного движения (рис. 43).

Рис. 43. Инцидент из-за отсутствия сигнала указателя маневра

Ситуация 3. Вечером по двухполосной дороге с движением в двух направлениях на высокой скорости ехал автомобиль «Жигули». За ним на малой дистанции следовали друг за другом грузовик и микроавтобус. Впереди показался поворот налево с ограниченной деревьями видимостью. С левой стороны дороги находились дома, а справа пустырь, окруженный деревьями. Не снижая скорости, «Жигули» начали проходить поворот, в то время как с пустыря дорогу стала переходить женщина с собакой. «Жигули» резко затормозили. На них наехал двигавшийся грузовой автомобиль и пытавшийся их обогнать микроавтобус. Причина ДТП – значительное превышение скорости в местах с ограниченной видимостью и движение с малой дистанцией (рис. 44).

Рис. 44. ДТП в условиях ограниченной видимости различных помех

Ситуация 4. Водитель «Жигулей» следовал на малой дистанции за пикапом во второй полосе 6-полосной дороги. Дело было днем при невысокой интенсивности движения. Впереди пикапа ехала «Волга». В это время на дорогу выбежал пешеход. Водитель «Волги» резко нажал на педаль тормоза и остановился. Пикап резко перестроился на левую полосу движения. Водитель «Жигулей» не заметил, как резко затормозила «Волга», и через несколько секунд, не успев предпринять никаких действий для избежания ДТП, врезался в «Волгу». Этого происшествия не произошло, если бы водитель «Жигулей» был внимателен и выбрал безопасную дистанцию для данных условий движения (рис. 45).

Рис. 45. Недостаточная дистанция в условиях неопределенности ситуации

Советы:

1. В местах с ограниченной видимостью и обзорностью при движении за лидером выбирайте дистанцию с таким расчетом, чтобы можно было остановиться в случае аварийного торможения впереди идущего автомобиля.

2. Дистанция на сухом твердом покрытии между движущимися с одинаковой скоростью транспортными средствами (скорость движения не более 60 км/ч) должна быть численно (в метрах) не менее половины показания скорости по спидометру.

3. Если автомобиль загружен, то безопасная дистанция должна быть на 10–15 м больше по сравнению с негруженым.

4. Чем выше замедление при торможении автомобиля-лидера по сравнению с ведомым автомобилем, тем больше должна быть дистанция.

5. Тормозя перед поворотом (особенно левым), убедитесь, что двигающийся позади вас автомобиль находится на безопасной дистанции.

6. Перед совершением маневра заблаговременно (не менее чем за 5 с) включайте указатель поворотов.